PORSCHE 917 kH

Cette collection est une adaptation de Porsche Racing collection - Éditeur : Centauria Editore s.r.l.

El motor más refinado jamás creado por Porsche

El motor del 907 fue diseñado por Hans Mezger, padre del V6 turbo que ayudó a McLaren a ganar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1984, 1985 y 1986. El motor «plano» de doce cilindros del 917 es el resultado de la combinación de dos monobloques de 2,2 litros y 6 cilindros del 911; para limitar su longitud, cada par de pistones opuestos ataca la misma manivela del cigüeñal, resultando en un motor en V a 180°.

El sistema tradicional de refrigeración por aire de Porsche consistía en un ventilador horizontal capaz de soplar 2.500 litros de aire por segundo. Las culatas, una por bancada, eran de aleación ligera de aluminio. El cárter de aleación de magnesio, mientras que las bielas eran de titanio. Los dos árboles de levas por bancada accionaban 2 válvulas por cilindro, formando un ángulo de 65° entre ellas, y el sistema de inyección mecánica era suministrado por Bosch. Cada cilindro también alojaba dos bujías.

[LAS CULATAS DE UNA SOLA PIEZA, FABRICADAS EN ALEACIÓN DE ALUMINIO].

Otra característica original era que la toma de fuerza estaba situada en el centro del cárter de cigüeñal, donde también se encuentran los engranajes que accionan los árboles de levas, junto con los que accionan un eje auxiliar y luego el embrague. El complicado sistema de lubricación por cárter seco incluía varias bombas para garantizar una circulación óptima del aceite.

POTENCIA, PESO LIGERO Y AERODINÁMICA

En aquella época, Porsche ya tenía una gran experiencia en materiales ligeros, y el 917 utilizaba un chasis fabricado con tubos de aluminio (magnesio en 1971), con una carrocería construida con fibra de vidrio y resina sintética, reforzada alrededor de las aberturas de las puertas con tubos de aluminio.

Para optimizar el rendimiento en diferentes circuitos, se examinaron dos configuraciones aerodinámicas. La configuración de cola corta (KH) se adaptaba mejor a las pistas sinuosas porque generaba más carga aerodinámica; se completó con dos aletas verticales en 1971. En cambio, la configuración de cola larga con alerón horizontal (LH) permitía alcanzar velocidades máximas más elevadas, hasta el punto de que un 917 equipado de este modo rozo los 400 km/h en la recta de Hunaudières, un tramo de más de 6 km de longitud, en Le Mans.

[EN LE MANS, EN LOS HUNAUDIÈRES, LOS 400 KM/H].

En cuanto a la transmisión, Porsche optó por una caja de cambios de cuatro o cinco velocidades, según el circuito, mientras que la suspensión se basaba en el esquema clásico de dobles horquillas con amortiguadores Bilstein y muelles helicoidales. Los cuatro frenos de disco eran de doble circuito para minimizar el riesgo de avería.

El coche con el que Elford y Larrousse ganaron las 12 Horas de Sebring de 1971 conserva en el Museo Porsche de Stuttgart.

HASTA 1.500 CV PARA AMÉRICA

La versión original del motor, con una cilindrada de 4.494 cm3, producía inicialmente 520 CV a 8.000 rpm, cifra que aumentó rápidamente a 580 CV a 8.300 rpm. En 1970, año real del 917, la cilindrada se aumentó a 4.900 cm3 y la potencia alcanzó un máximo de 600 CV, y luego de 630 CV tras la adopción de cilindros recubiertos de Nikasil en su interior. Los motores destinados al campeonato norteamericano CanAm, donde reglamento imponía muy pocas restricciones, se equiparon con 2 turbocompresores, con lo que la última versión de 1973, aumentada a 5.374 cm 3, ofrecía una potencia asombrosa: de 1.100 a 1.200 CV para los ajustes de carrera y hasta 1.500 para las prácticas de clasificación.

Los ingenieros Valentin Schäffer, a la izquierda, y Gerhard Küchle, a la derecha, desempeñaron un papel fundamental en el desarrollo del motor de 12 cilindros del 917, que sigue siendo el único motor Porsche con este fraccionamiento de la cilindrada. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés.

Al principio de su carrera deportiva, el 917 era tan rápido como difícil llevarlo al límite, hasta el punto de que algunos pilotos preferían renunciar a la nueva «arma» de Porsche para competir con el más dócil 908. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés.

En 1974, el conde Gregorio Rossi de Montelera, propietario de Martini & Rossi, hizo transformar un 917 por Porsche para uso en carretera, pero no consiguió homologarlo en Europa. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés.

Arriba, una vista del funcional habitáculo del 917 KH, muy avanzado debido tamaño del motor obtenido mediante por el acoplamiento de dos 911 de seis cilindros. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés.

El pomo de madera de balsa de la palanca de cambios añade un toque de lujo. Esta particularidad se utilizará como cita en el magnífico Porsche Carrera GT de 2003. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés.

EL 917 UNA ESTRELLA DE HOLLYWOOD

El 917 KH desempeñó un papel importante en la película Las 24 Heures du Mans de 1971, con Steve McQueen como protagonista. La película no tuvo un gran éxito en su estreno, pero los aficionados la consideran una de las películas de carreras más realistas jamás producidas. El coche utilizado en la película, es el 917 nº 20 inscrito en las 24 Horas de Le Mans de 1970 por la escudería Gulf para el equipo Jo Siffert-Brian Redman, que no pudo terminar la carrera,; La victoria se la llevó el coche hermano del equipo Porsche-Salzburg de Hans Hermann-Richard Atwood.

Las escenas de la carrera se rodaron desde un Porsche 908, utilizado normalmente para competir,

Steve McQueen, un muy buen piloto aficionado, quería participar en la carrera, pero aseguradora de la producción de la película se negó, ya que consideraba que los riesgos eran demasiado grandes. Un 917 KH utilizado en la película fue subastado en 2017 por Gooding & Company por más de 14 millones de dólares.