Alpine A500 de Formule 1

Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

Entrée dans la compétition

Les premiers pas de Renault en Formule 1 ont été accomplis grâce à Alpine, et datent des années 1960 ; une aventure de grande envergure, mais qui allait sonner le glas d’Alpine en rallye.

Au milieu des années 1960, Alpine reste un constructeur semi-artisanal, mais qui a déjà acquis ses lettres de noblesse, tant dans le domaine commercial avec l’exceptionnelle A110, que dans celui de la compétition européenne, avec là encore l’A110, championne d’Espagne des rallyes en 1967 par exemple. 1967, c’est aussi l’année où le « sorcier » Gordini met au point un moteur V8 pour la compétition sur circuit, qui va être monté en particulier sur l’Alpine A220 des 24 Heures du Mans.

Amédée Gordini a encore fait des miracles avec les petits moyens dont il dispose, l’aide de Renault étant bien loin des efforts consentis par la concurrence allemande et italienne. C’est en fait pendant l’été 1966 que Gordini travaille activement sur ce moteur. À cette époque, lui et la Régie Renault comptent sur des financements publics pour la mise au point d’une voiture de Formule 1 ; manque de chance, les crédits échoient début 1967 à l’écurie Matra. Grosse déception chez Alpine, qui pensait pourtant avoir fait ses preuves... De fait, un financement insuffisant forcera Gordini à des choix économiques qui vont grever les performances de son moteur : il ne peut pas passer aux culasses à quatre soupapes par cylindre ni à l’injection. De fait, le V8 manque de puissance, ce qui est évident dès le début car, avec environ 300 ch, il rend plus de 100 ch aux meilleurs moteurs de F1, Ford Cosworth en tête.

Arrêt au stand lors d’essais de l’A500 sous la pluie en 1976. Jean-Pierre Jabouille et les ingénieurs Renault ont encore du pain sur la planche pour faire évoluer la voiture. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.

La genèse

Il se trouve qu’à l’époque le pétrolier Elf a des envies de Formule 1 et pousse Alpine à travailler dans ce sens. Alpine dessine alors une jolie voiture, baptisée A350, en utilisant son savoir-faire : un châssis fait d’un treillis tubulaire recouvert d’une carrosserie en polyester et le moteur Gordini. Le résultat, c’est une tenue de route impeccable, mais un moteur vraiment trop juste en performances ; il pouvait encore faire illusion – et encore – en endurance, mais pas en Formule 1. Le verdict de Renault tombe : il est inutile de mettre la crédibilité d’Alpine en jeu avec une voiture manifestement pas au niveau ! L’A350 ne sera donc jamais alignée en course.Pendant ce temps, Alpine « part dans tous les sens » : en rallyes bien sûr, dans ses velléités de Formule 1 nous venons de le voir, en Formule 2 et Formule 3 également, et c’est d’ailleurs probablement un peu trop pour un petit constructeur...En 1969, Jean-Pierre Jabouille fait parler de lui au volant de son Alpine F3, et la consécration vient en 1971 avec le titre de Depailler, devant Jabouille. Après une bonne saison 1972, Alpine doit malgré tout se retirer fin 1973 de la compétition, du fait principalement du changement de réglementation, mais aussi de la montée en production de l’A310 de route : il est bien difficile d’être présent sur tous les fronts. Un autre élément, et non des moindres, est également à prendre en compte, puisque Renault est en train de resserrer ses liens avec Alpine, au point d’en devenir actionnaire majoritaire. Renault rêve lui aussi de compétition sur circuit pour les Alpine, mais ses ambitions sont également médiatiques, et pour faire parler de soi il n’y a que deux voies royales, l’endurance – avec en particulier les 24 Heures du Mans – et la Formule 1.

En 1967, nous trouvons Jean Rédélé (à gauche) et Amédée Gordini autour du premier moteur Alpine possiblement affecté à la Formule 1 de la marque. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.

Retour en F1

Elf, le partenaire privilégié de Renault, pense également à faire parler de lui par l’intermédiaire de la course ; il pousse une fois encore à la création d’un moteur compétitif. Ce sera un V6 de 2 l de cylindrée, prévu au départ pour le Championnat d’Europe des voitures de sport, dont la réalisation est confiée à François Castaing. Là, plus de solutions à l’économie, mais un moteur moderne, dont la distribution à quatre soupapes par cylindre est entraînée par courroie crantée, et l’alimentation confiée à une injection électronique. Le moteur est bien né, il va enlever le titre européen en 1974, puis recevoir un turbocompresseur. Deux équipes vont alors travailler de pair : l’une pour les courses d’endurance avec priorité aux 24 Heures du Mans (voir encadré), l’autre pour la Formule 1.

En 1975, Renault veut s’investir en Formule 1. Le constructeur délègue à son service course le soin de faire les premiers pas ; et son service course, c’est Alpine bien sûr ! La voiture s’appellera donc Alpine A500, étudiée dans le plus grand secret dans l’antre Alpine de Dieppe. Toute la saison 1976 va être utilisée pour de longs essais sur différents circuits avec Jean-Pierre Jabouille comme pilote.

C’est une Alpine !

Le baptême de piste de l’Alpine V6 Turbo Europa Cup a lieu lors du coup d’envoi de la première saison qui se tient sur le circuit d’Imola le 5 mai 1985 en ouverture du Grand Prix de San Marin. Parmi les 26 engagés, on compte 6 pilotes français dont Joël Gouhier qui sera aux avant-postes tout au long de la saison et terminera 2e au championnat. Ce dernier sera d’une grande régularité durant les quatre saisons d’Europa Cup, terminant 3e en 1986, 4e en 1987 et 5e en 1988. Le Championnat de 1985 est remporté par l’Argentin Oscar Larrauri, avec 4 victoires sur 10 manches et 107 points. Pour le classement en fin de championnat, on prend en compte les meilleurs résultats de la saison, moins les deux plus mauvais et on y ajoute les points de la finale (qui a lieu à Vallelunga en 1985). L’attribution des points est de 15, 12, 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1 à chaque course, avec 1 point de bonus pour le meilleur tour. En 1986, le championnat est remporté par Massimo Sigala avec 3 victoires et 107 points. L’Italien remporte les deux titres suivants, avec respectivement 126 points et 6 victoires en 1987, ainsi que 113 points et 5 victoires en 1988. L’année suivante, l’Alpine V6 Turbo laisse la place à la Renault 21 Turbo.

Pour aller plus loin...

LA PÉPINIÈRE DE CHAMPIONS

Alpine a commencé… et Renault a suivi ! Lors de la création de la marque Alpine dans les années 1950, le paysage automobile en France et en Europe est tout sauf sportif. On en est encore à la période de reconstruction de l’après-guerre, et si l’automobile de masse se dessine, elle est avant tout utilitaire. À l’époque, les nations s’intéressant de près au sport automobile en Europe sont la Grande-Bretagne et l’Italie, et les constructeurs recrutent tout naturellement leurs pilotes dans ces pays. Lorsque Alpine est créée, ses ambitions ne sont pas du niveau de celles de Ferrari ou de Lotus, mais, même dans son créneau des rallyes, il faut des pilotes de talent. Simples amateurs ayant choisi Alpine, voire employés de l’usine, de nombreux jeunes pilotes ont appris leur métier au volant des Berlinette, puis d’autres modèles Alpine, puis Alpine-Renault, puis Renault Sport. Ainsi, une véritable pépinière de pilotes a proliféré grâce à la marque dieppoise, d’autant que, dans le clan Alpine, l’ambiance était toute à la compétition.

Jean Rédélé et sa 4 CV au Rallye de Monte-Carlo en 1951 : Alpine avait dans ses gènes l’amour des pilotes. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

LES CONDITIONS DU SUCCÈS

Les premières créations sportives d’Alpine sont le fait du patron Jean Rédélé, pilote amateur lui-même, de bon niveau, qui s’est en quelque sorte construit la voiture que Renault n’avait pas mise sur le marché en transformant une 4 CV.

C’est le premier pas vers la « pépinière Alpine ». Par la suite, la marque a confié des voitures à des pilotes sélectionnés, mais une voiture ne suffit pas à créer un engouement. Tout juste peut-on, si les finances suivent, engager des pilotes qui feront leur métier, avec plus ou moins de réussite. Mais pour que ces « mercenaires » ne soient pas les seuls pilotes, il faut que naisse un véritable état d’esprit, une alchimie qui permettra le renouvellement ininterrompu des hommes, de leur volonté propre. La seule force de l’usine n’y suffirait pas.

La première pièce de cet édifice est sans doute la voiture elle-même. Tentatrice en diable, la Berlinette a tôt fait d’enthousiasmer les jeunes pilotes, de les pousser à se surpasser, d’autant que de l’aveu même des meilleurs d’entre eux, l’A110 tient mieux la route en virages qu’en lignes droites ; quel meilleur défi pour de jeunes pilotes que cet animal sauvage presque instable en ligne droite et qui devient magique en courbe, pour peu que l’on ait le courage de le dompter ?

La deuxième pièce de l’édifice qui a tant fait pour l’image d’Alpine en compétition, c’est une autre sorte d’alchimie, celle de la « famille Alpine », une famille que l’on désirait intégrer, du fait de la grande fraternité qui régnait entre les membres de l’écurie des premières saisons. Cette alchimie a été rendue possible par les différents directeurs qui se sont succédé, et qui avaient été pilotes eux-mêmes, tout comme le patron Jean Rédélé. José Rosinski a été le premier, suivi de Jacques Cheinisse, qui insuffle à son équipe de course une telle ambiance familiale qu’il est affectueusement surnommé « Papa » ! En fait, Cheinisse avait compris qu’il est important de gérer non des employés, mais des hommes, au point que, lors des déplacements, il tient compte des pilotes et des mécaniciens bien sûr, mais également de leurs familles.

En 1973, la grande famille de l’écurie officielle Alpine à l’occasion du titre constructeur de Champion du Monde des Rallyes. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

TOUT LE MONDE AIME ALPINE

Il faut bien sûr une bonne dose de haute technologie pour réussir dans le sport automobile de haut niveau, mais son succès, Alpine l’a dû à des éléments qui auraient desservi la plupart de ses concurrents : l’enthousiasme, l’inventivité, les solutions anti-mécaniques parfois. Peu après des débuts prometteurs en rallyes, l’équipe de Jean Rédélé se tourne vers d’autres challenges – courses de vitesse sur circuits, endurance – qui se révèlent trop ambitieux pour la petite usine. Dès lors, la marque se recentre sur ce qu’elle fait le mieux, les rallyes, d’autant qu’à la fin des années 1960 la Berlinette arrive à maturité. Du coup, les meilleurs pilotes français sont attirés, tandis qu’à l’étranger l’Alpine fait aussi des adeptes. À cette période, les fameux « mousquetaires » de l’équipe Alpine – Andruet, Thérier, Nicolas, Vinatier, Todt, Darniche, etc. – sont vus dans les paddocks avec une pointe d’envie non seulement parce qu’ils pilotent l’une des meilleures voitures qui soient, mais aussi parce que l’entente est excellente dans le groupe malgré les enjeux. D’autant que les résultats suivent, que les titres de champion s’enchaînent : Alpine est comme sur un nuage et l’on aime ses héros. Les pilotes aiment leur voiture et les mécaniciens aiment les pilotes ; alors le public aime Alpine !

En 1973, Renault prend la majorité du capital d’Alpine ; c’est la saison de toutes les consécrations, avec le titre mondial pour la marque en rallyes, tandis que les prototypes de la nouvelle génération d’Alpine d’endurance sont construits.

Lors du tour de Corse 1973, les pilotes et les mécaniciens devisent chaleureusement lors d’une pause. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

LA MODERNISATION

À partir de là, la structure Alpine s’est modernisée, adaptée aux exigences de résultats avant tout. Renault a continué de former des pilotes, en professionnalisant toujours plus ses filières. Le pétrolier Elf a déjà soutenu Alpine dans sa progression, il continue à s’investir par la suite avec Renault, par exemple avec la « Filière Elf » au début des années 1990, qui se propose de former des pilotes dans tous les domaines, du pilotage à la communication. Devenue ensuite Filière FFSA puis Auto Sport Academy, elle se transforme en une structure extrêmement efficace, mais avec une perspective tout de même bien différente de celle d’Alpine vingt-cinq années auparavant. Le pilote Sébastien Bourdais analyse ainsi par exemple son passage à l’Auto Sport Academy : « J’y ai tout appris du métier de pilote automobile : bases techniques, physiques, promotion, relations presse... On m’a fait anticiper les problèmes physiques en vue d’une carrière qui ne s’arrêterait pas seulement à la F3, et j’ai gagné en maturité au contact de vrais pros. »

La filière Renault ne s’arrête pas là, et depuis le début des années 2000 le programme RDD (Renault Driver Development) a pour mission de détecter les futurs champions au plus haut niveau. Les « élèves » y connaissent un entraînement physique et psychologique, avec un véritable « coach », mais aussi des cours de langues et de communication. Il n’empêche : comme l’expliquait naguère un observateur averti du sport automobile, les enjeux, de sportifs sont devenus financiers, et les rapports d’amitié ont tourné à la confrontation pour déterminer le plus fort. Pas étonnant que l’on conserve une certaine nostalgie de la grande période Alpine !

Les accords Renault-Elf symbolisés par cette prise de vue de 1968 ont permis à l’écurie Alpine de se déployer. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

L’aventure du Mans

Le moteur V6 a connu son apogée avec la victoire mémorable de l’A442 de l’équipe Jaussaud-Pironi, mais il avait fallu plusieurs années pour en arriver là. Dès 1973, il est clair chez Renault, officieusement, que le moteur devra disposer de perspectives de victoires aussi bien aux 24 Heures du Mans qu’en Formule 1, moyennant bien sûr de substantielles différences. Les Alpine-Renault vont progressivement devenir des Renault-Alpine puis des Renault Sport, mais l’aventure

du Mans avait été débroussaillée par Jean Rédélé dès les années 60. La première participation de « l’ère moderne », c’est-à-dire avec le moteur V6 turbocompressé, date de 1976 : il a déjà fallu trois ans pour s’aligner. Jabouille est le plus rapide en piste, devant les redoutables Porsche, mais le moteur casse. L’année suivante, les A442 sont plus redoutables, elles s’emparent des trois premières places aux essais, partent en tête mais vont toutes casser, l’une après l’autre. En 1978, c’est enfin la consécration, même si deux voitures ont cassé.