La concurrence 1961-1965

Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

Les grands rivaux

Alpine a dû affronter une concurrence solide durant la première moitié des années 1960 : de 1961 à 1965, à l’époque de la naissance de l’A110. Une épreuve supplémentaire pour la berlinette !

Dans notre système libéral, tout propriétaire d’une usine d’automobiles doit accepter la concurrence. Lorsqu’il a créé Alpine, une marque assurément sportive, Jean Rédélé s’est ainsi, dès ses débuts, positionné face à quelques grands noms du domaine : Panhard en France, Alfa Romeo en Italie, Porsche en Allemagne, sans oublier MG, Triumph et Austin Healey en Grande-Bretagne. Tour d’horizon de l’univers de la petite voiture sportive dans la première moitié des années 1960.

Un peu avant l’apparition de l’A110, la Triumph TR3 était une concurrente possible pour les Alpine, pour un prix abordable. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

En 1959, Alpine montait en puissance avec l’A108 à moteur 850 cm3 (750 seulement dans l’A106) puis 900 cm3. La réputation des petites sportives normandes ne faisait que grimper. En 1960, l’A108 « Tour de France » avec son avant redessiné incluant un pare-brise très incliné introduisait le concept de berlinette. Cette même année voyait l’apparition du châssis-poutre. Les deux évolutions qui, quinze ans durant, allaient assurer le succès de la future A110, sont ainsi nées la même année.

LES CONCURRENTES DE L’A108

En 1961, Alpine propose ses A106 et A108 en version coupé sport, coupé 2 + 2, cabriolet et berlinette, les moteurs étant quant à eux disponibles en cinq versions (de 750 à 1 000, développant entre 40 et 70 ch). Théoriquement, tous les panachages sont possibles, les voitures étant encore montées de façon très artisanale. On compte ainsi vingt versions différentes de ces voitures sans compter les améliorations spéciales – même si certaines combinaisons n’ont été que théoriques –, si bien qu’une Alpine de l’époque peut coûter au client entre 14 000 et 20 000 NF (nous en sommes au tout début du « nouveau franc »). Ainsi armée, la marque de Dieppe doit affronter une concurrence somme toute variée ; car, si sa spécificité est celle de l’authentique sportive, il n’est pas difficile de se mettre à la place du client qui peut, lui, hésiter entre une Alpine et une de ses concurrentes directes, voire une auto moins sportive mais au moteur plus puissant, ou même une vraie berline rutilante, comme celles qu’on trouve en Italie...

La petite Française DB à moteur Panhard bicylindre est assez proche de l’Alpine : son moteur peut accrocher les 75 ch et les prix sont comparables. En Allemagne, la Porsche est la concurrente de toujours des Alpine : la 356 possède un moteur 1600 de 110 ch et elle coûte jusqu’à 30 000 NF, ce qui la place tout de même dans une catégorie de prix supérieure. En revanche, l’Italienne Alfa Romeo Giulietta TI, forte de 75 ch et valant 17 000 NF, semble très proche des chiffres des Alpine...oui, mais il s’agit d’une berline. C’est finalement en Angleterre qu’Alpine trouve sa concurrence la plus rude, même si les Sunbeam, Triumph TR3 et autres MGA ou Midget, comparables sur le papier pour ce qui est du prix ou de la carrosserie coupé ou cabriolet, sont bien moins sophistiquées, moins réellement sportives.

L’A110 ET SES CONCURRENTES

Changement d’ère dès 1962 ! Renault sort le moteur cinq paliers qui fera le bonheur de la R8 et, dans un premier temps, de la Floride. Ce moteur 1 000 cm3 se prête fort bien à la préparation sportive : plus de robustesse que l’ancien trois paliers de la Dauphine, et plus de possibilités d’augmentation de la cylindrée.

Comme il existe dès cette année 1962, Alpine peut s’en saisir d’emblée. On connaît l’histoire : le nouveau moteur est un peu plus volumineux, du coup il faut redessiner l’arrière de la berlinette Tour de France, ce qui va donner naissance à une nouvelle voiture, l’A110 Berlinette (avec une majuscule) que tout le monde connaît. L’A110 bénéficie aussi d’améliorations signées Renault, comme les freins à disque sur les quatre roues, ce qui lui permet d’être bien plus performante que sa cousine l’A108. Pour l’heure, pas de version compétition, si bien que, si la ligne a changé, les performances restent à peu près les mêmes... et la concurrence aussi ! Seule nouveauté, la nouvelle marque française René Bonnet qui propose alors ses modèles Djet, eux aussi à moteurs Renault et assez proches des Alpine. Assez proches, mais toujours un peu moins bien, pour des prix comparables. Triumph sort alors sa nouvelle TR4, à la ligne plus moderne que l’ancienne TR3 mais sans grande avancée technique. Elle est vendue dans les 18 000 NF, toujours la même gamme de prix que les Alpine dont elles se distinguent par un gros moteur 2 100 cm3 de 105 ch (190 km/h), mais avec un comportement routier très en retrait : plutôt une décapotable de loisirs qu’une véritable sportive.

LES DERNIÈRES ANNÉES

Les trois années qui nous font aller jusqu’au milieu de la décennie 1960 voient l’A110 s’affirmer en compétition : elle y devient un symbole de hautes performances, en même temps que ses versions commercialisées prennent du « coffre ». Face aux Alpine, la concurrence ne s’est pas endormie, et le paysage de l’automobile à tendance sportive – ou de loisirs – a changé lui aussi. Car, si les marques restent les mêmes, les modèles ont évolué. En 1965 par exemple, Porsche remplace sa 356 par une voiture qui va donner naissance à un mythe tout aussi fort que celui de l’A110 : la Porsche 911, bien sûr ! Forte de son moteur 2 l six-cylindres à ACT de près de 150 ch (SAE), elle dame le pion à la plus puissante des Alpine tout en n’étant qu’à peine en retrait en termes de tenue de route. Oui, mais ! Alors qu’il faut compter environ 20 000 NF pour s’offrir l’A110, il faut en débourser 45 000 pour la Porsche ; une paille !

Par-delà les Alpes, Alfa aussi a fourbi ses armes : sa belle Giulia Sprint (25 000 NF) offre 130 ch grâce à son moteur quatre-cylindres double ACT de 1 600 cm3. Sans oublier Fiat 1500 de 90 à 110 ch (environ 20 000 NF). Mais c’est encore de l’autre côté de la Manche que viennent les concurrentes les plus redoutables en termes de chiffres de ventes : si les coupés et cabriolets anglais ne sont toujours pas à la hauteur question qualités routières, leurs prix sont contenus et leurs puissances bien suffisantes grâce à des moteurs de plus fortes cylindrées que sur les Alpine. Passons-les rapidement en revue, en commençant par le gros moteur de la petite Austin Healey Mk III : six-cylindres 3 000 cm3 de près de 150 ch ! Viennent ensuite les Triumph Spitfire (1 100 de 65 ch) et TR4, ainsi que la fameuse MGB (1 800 de 95 ch). Ces trois dernières se vendent en grands nombres de par le monde, attirant moins les sportifs que ce que l’on appelle alors les « gentlemen drivers ».

Terminons notre tour d’horizon en revenant en France, où les Matra Djet, héritières des René Bonnet, viennent donner une belle réplique aux Alpine : la Djet VS à châssis-poutre et moteur R8 Gordini (tout comme l’A110 !) devient une alternative crédible, annoncée à 23 000 NF. Et, pour un tout petit peu plus (24 000 NF), on peut s’offrir une Facel-Vega Facel III (1 800 de 110 ch d’origine Volvo). Moins sportive et plus luxueuse.

Pour aller plus loin...

« LE SORCIER »

Sans Marc Mignotet, l’étoile des Alpine n’aurait peut-être pas autant brillé ! Le préparateur historique des moteurs des voitures bleues était en effet aussi habile qu’il était discret. Aujourd’hui, les services courses des grands constructeurs sont des pépinières d’ingénieurs mais il n’en a pas toujours été ainsi. Jusqu’à la Seconde Guerre mondiale et même un peu après, des préparateurs isolés mais talentueux pouvaient encore tenir tête aux grosses usines, à coups de savoir-faire. C’était le cas d’Amédée Gordini en France, qui se battait avec ses faibles moyens contre Mercedes-Benz en Formule 1, avec pour seules armes son intuition et son génie. Marc Mignotet est de cette trempe : au début des années 1970, alors que Renault, entrée de plain-pied dans la modernité, emploie des ingénieurs de grand talent rompus aux méthodes modernes de travail sur ordinateur, c’est dans le petit atelier de Mignotet, un mécanicien sans formation supérieure qui travaille seul, que passent tous les moteurs d’usine des Alpine officielles. Ce n’est pas bonté d’âme de la part de Jean Rédélé. C’est, tout simplement, parce que ses moteurs sont les meilleurs !

Une 4 CV au Rallye du Maroc en 1951 ; Marc Mignotet est déjà un spécialiste de la préparation de la petite Renault. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

L’ENFANCE DE L’ART

Marc Mignotet naît en 1910 dans une famille française typique. Il s’oriente très jeune vers la mécanique et apprend son métier d’abord chez Citroën, puis chez Chenard et Walcker, une marque d’automobiles aujourd’hui disparue mais célèbre à l’époque. Nous sommes au milieu des années 1920, époque à laquelle l’automobile devient une puissante industrie mais où les réflexes artisanaux des pionniers sont encore bien présents. Mignotet est formé à cette école, comme bien des mécaniciens qui apprennent leur métier sur le tas plutôt que lors d’une formation accréditée. Il découvre ainsi les vertus du travail bien fait et apprend les tours de main des plus anciens. Peut-être est-ce également de là qu’il tiendra son goût certain pour le secret… tel le cueilleur de champignons jaloux de ses coins !

Au sortir de la guerre, Marc Mignotet a 35 ans. Il s’établit à Gennevilliers, en banlieue parisienne, où il ouvre tout naturellement un atelier de mécanique automobile. Les temps changent, l’avènement de l’automobile pour tous est sur le point de se produire avec des autos de la trempe de la Renault 4 CV. Déjà, le démon de la compétition chatouille certains pilotes amateurs : le décor est planté, ce qui devait arriver, arrive !

HISTOIRES DE SORCIERS

En mécanique, on aime affubler du surnom de « sorcier » quelques-uns des meilleurs préparateurs. Ainsi de Carlo Abarth, ou, en France, du plus fameux d’entre eux, Amédée Gordini. Mais Marc Mignotet aussi a été surnommé « le sorcier ».

Un sorcier est un magicien ; or, tout ce qui s’explique rationnellement ne relève pas de la sorcellerie. Mais il se trouve qu’à première vue, les préparations de Marc Mignotet ne s’expliquent pas rationnellement : plus d’un « apprenti sorcier » a en effet ouvert un moteur préparé par Mignotet sans parvenir à percer le secret de ses performances. Puis l’a refermé… pour s’apercevoir qu’il marchait moins bien ! Il semble bien que le secret de Mignotet soit tout simple : il réside dans le montage extrêmement soigné de toutes les pièces, ce qu’un simple démontage suffit à modifier, légèrement, mais sûrement. Passer des heures entières à équilibrer un vilebrequin, cela ne laisse aucune trace, mais si toutes les pièces sont ainsi bichonnées, le résultat est un moteur puissant… et fiable entre tous !

L’Alpine A106 Mille Miles lors d’un essai presse en 1957 ; on devine nettement la 4 CV sous les lignes élégantes du coach. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

LES LAURIERS ALPINE

Après la 4 CV vient le temps de l’A106, la première Alpine, puis de l’A108. Comme nous l’avons dit, Mignotet reste l’artisan à la fois génial et obstiné, travailleur infatigable au caractère d’ours, ne sortant que rarement de sa tanière : même au temps de la gloire d’Alpine, au milieu des années 1970, on ne le voit pas sur les courses, mis à part sur sa compétition de prédilection : le Tour de Corse, où il se rend comme en pèlerinage. Cela se comprend : après tout, c’est là que l’Alpine a cueilli ses premiers lauriers d’importance !

De toute manière, Mignotet le dit : « Le jour de la course, les dés sont jetés, je ne peux plus modifier mon moteur. » Et puis, les moteurs Mignotet sont réputés aussi solides que puissants ; peut-être pas « les plus puissants » dans l’absolu, mais assurément les plus exploitables, ce qui est une condition essentielle en rallye. De plus, Mignotet doit jongler avec les contraintes qu’on lui impose, il n’a pas les moyens de créer un moteur, il ne peut que modifier les moteurs Renault existants. Travail sur la « respiration » (culasse et carburateurs), mais aussi augmentation de cylindrée sont au programme. Les moteurs 750 et 850 passent ainsi à 900 puis 1 000 cm3 . Le moteur 950 de la R8 à 1 440 puis 1 600, et le « Cléon alu » de la R16 de 1 560 à 1 600, 1 800, et même 2 000 cm3 pour des courses de côte. Terminons avec deux chiffres choc : le 750 d’origine de la 4 CV développe 17 ch. Le 2 litres, jusqu’à 190 chevaux ! Marc Mignotet s’est occupé des moteurs Alpine pendant près de 30 ans. Assurément, cela constitue l’une des raisons du succès de la marque en rallyes. C’est avec l’avènement du moteur turbo que le préparateur « décroche ». Il faut dire que Renault décide alors de privilégier une autre approche de la préparation, plus scientifique. L’ère des artisans géniaux s’achève…

LA SIMCA 1000 COUPÉ

Simca a souvent concurrencé Renault et Alpine : Renault d’abord, avec la Simca 1000 concurrente directe de la R8 et la 1000 Rallye 2 face à la R8 Gordini. Mais Simca a également propulsé les CG-Simca, concurrentes des A110, après avoir proposé sa belle 1200 S, elle aussi concurrente des Alpine.

Cette concurrence a commencé dès 1961 avec le prototype de Simca 1000 Coupé. Finalement, la voiture est présentée au public au printemps 1962, avec une ligne dessinée par Giugiaro lui-même, qui travaille à cette époque pour Bertone : belle carte de visite ! Le prix est alléchant – dans les 12 000 NF, contre 14 000 pour la moins chère des Alpine –, la puissance comparable aux entrées de gamme Alpine, mais la comparaison s’arrête là : si les Alpine sont d’authentiques sportives, la Simca 1000 n’est qu’une berline réhabillée et elle ne tient pas très bien la route ; elle sera avant tout une vitrine pour Simca avec, à son volant plutôt des belles élégantes que des sportif purs et durs.