Les monoplaces Alpine

Rédaction : Albert Lallement

De la promotion aux sommets

En 1964, forte de son expérience en rallye et en endurance, Alpine s’engage également en monoplace. Durant une décennie, elle s’illustrera dans la plupart des catégories de cette discipline.

Dès sa création, parallèlement à la production de modèles sportifs de série, la firme Alpine s’est investie dans différentes catégories de compétition automobile allant des courses de promotion nationale aux épreuves de Championnat du Monde. Son engagement dans la plupart des disciplines de monoplace va mener le petit constructeur de Dieppe au sommet du Championnat du Monde de Formule 1 par le biais de Renault qui a repris les activités d’Alpine en compétition au milieu des années 1970.

Les talents de pilote et de metteur au point de Jean-Pierre Jabouille (ici en F3 au Castellet en 1971) seront précieux pour Alpine au début des années 1970. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

En constructeur avisé, Jean Rédélé sait que la reconnaissance d’Alpine en compétition doit passer par la monoplace, discipline reine aux yeux du public. S’il est d’emblée beaucoup plus attiré par les prototypes et les rallyes, il saisit l’opportunité qui se présente courant 1963 avec le projet de la Fédération Internationale de l’Automobile de remplacer la Formule Junior délaissée par une série ascendante de formules monoplaces allant de la F3 à la F1 en passant par la F2. Par ailleurs, à cette même époque, la Régie Renault a chargé Gordini de développer un moteur de compétition à partir de celui de la nouvelle R8. Compétition exigeante et très disputée, la monoplace va permettre à Alpine de remporter plusieurs titres de Champion de France en produisant 70 châssis toutes disciplines confondues de 1964 à 1973. Durant cette même période, plusieurs grandes figures françaises de la course automobile se sont révélées au volant des monoplaces bleues de la marque de Dieppe.

Cette vue de l’Alpine A montre parfaitement le principe de construction des monoplaces de la marque, avec un châssis tubulaire et une carrosserie en Polyester et fibres de verre. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Les débuts en F2 et F3

La toute première monoplace Alpine qui est présentée en mars 1964, est due au crayon de Richard Bouleau, conseillé par Ron Tauranac, l’associé du pilote constructeur australien Jack Brabham. Le même châssis P64 est aligné à la fois en F2 et en F3. Si en F2 les résultats sont mitigés, en F3 en revanche Alpine et Henry Grandsire remportent le titre. L’année suivante, ces monoplaces ne reçoivent aucune modification, tandis que les nouvelles A 270 de F2 et A 280 de F3 font leur apparition en 1966, Roby Weber se classant 2e au championnat de F3. Pour 1967, Alpine se concentre sur la F3 avec le châssis A 330 avec lequel Patrick Depailler remporte sa première victoire à Montlhéry et se classe 5e au championnat. Après une saison 1968 maussade où Alpine s’est concentrée sur l’endurance et les rallyes, l’A 360 de F3 permet à Jean-Pierre Jabouille de terminer 3e au Championnat de 1969. Alpine fait l’impasse sur la F3 en 1970 pour mieux y revenir la saison suivante avec Patrick Depailler qui est sacré Champion de France. En 1972, les Alpine de F3 A 364 d’usine sont confiées à Michel Leclère et Alain Serpaggi qui vont dominer largement la saison, Leclère remportant le titre. Au terme d’une ultime saison 1973 qui voit Serpaggi et Leclère se classer respectivement 2e et 3e en F3, Alpine se retire de la monoplace pour s’atteler à son projet de V6 turbocompressé qui sera installé dans un châssis laboratoire Alpine A 500.

Lucien Bianchi sur Alpine P64 lors de l’épreuve de F3 en ouverture du Grand Prix de F1 de Reims de 1964 où il se classa 2e. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Deux titres en Formule Renault

C’est en 1968 que l’on voit pour la première fois une Alpine en Formule France, qui deviendra Formule Renault en 1971. En fin de saison, la meilleure Alpine A 340 classée est celle de Gérard Larrousse (6e). À l’époque, la Formule France est dominée par les châssis GRAC et Elina, mais le constructeur dieppois va commencer à s’imposer progressivement grâce à des pilotes comme François Migault, Christian Ethuin ou Alain Serpaggi. Ce dernier offre à Alpine sa première victoire dans le Critérium, à Charade en 1969. L’année suivante, Michel Leclère et Alain Serpaggi imposent leur A 340B à trois reprises et Serpaggi termine 3e du championnat. En 1971, Leclère et Serpaggi se classent respectivement 1er et 2e du nouveau Critérium de Formule Renault avec l’A 361. Fort de son succès, Alpine aborde la saison 1972 avec confiance, même si elle doit lutter au coude à coude avec Martini tout au long du Critérium national et des épreuves du nouveau Challenge Européen. Alain Cudini et Jacques Coche se classent 2e et 3e au Critérium national avec leur A 366 préparée par Roland Trollé, mais pour se consoler, Cudini s’adjuge le Challenge européen. La saison suivante sera tout aussi serrée entre l’Alpine de Patrick Tambay (6 victoires) et la Martini de René Arnoux (7 victoires). Ils terminent à égalité avec 167 points chacun, mais le titre est finalement attribué à Arnoux au nombre de victoires.

Alpine sera un concurrent sérieux dans les différentes catégories où elle s’engagera comme ici en Formule 3. À droite (N° 52) on reconnaît Jean-Pierre Jabouille sur l’A 360 en 1971. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Pour aller plus loin...

Bernard Dudot

Né le 30 janvier 1939 à Nancy, Bernard Dudot est diplômé du Centre d'Études Supérieures de Techniques Industrielles à Nancy en 1965. Il est engagé par Alpine en 1967, où il est chargé de développer les moteurs de F3. Les succès ne tardent pas à venir et en 1971, Patrick Depailler remporte le titre de Champion de France. À cette époque, Renault, qui est entré dans le capital d'Alpine, souhaite réorganiser son service course en commun avec la marque de Dieppe. Une nouvelle structure est créée à Viry-Châtillon, dans laquelle Dudot est responsable des moteurs, André de Cortanze des châssis et Marcel Hubert de l'aérodynamique. L'idée est de promouvoir la technologie française au travers de la compétition comme l'avait fait précédemment Matra. En 1972, Bernard Dudot est envoyé aux États-Unis afin d'étudier la suralimentation, une technique que Renault souhaite adapter à ses moteurs de course. L'année suivante, au sein d'une équipe dirigée par François Castaing, Dudot s'occupe de la conception d'un V6 turbo destiné à la F2 et aux Sports Prototypes, assisté de Jean-Pierre Boudy.

De gauche à droite, Bernard Dudot, André de Cortanze et Marcel Hubert, les trois ingénieurs qui ont créé l'Alpine A 364 de Formule 3 qui remportera le Championnat de France en 1971 et 1972. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Un laboratoire pour la F1

Un an avant la sortie officielle de la Renault RS 01 turbo au Grand-Prix d'Angleterre le 16 juillet 1977, une curieuse monoplace à la robe noire effectue discrètement ses premiers essais : l'Alpine A 500, première pierre de la fabuleuse aventure de Renault Sport en Formule 1. En quelques mois, ce châssis "laboratoire" aux allures fantomatiques a changé de nom et de couleur. Le Service Compétition d'Alpine a en effet été dissout entre temps et ses ingénieurs ont rejoint la nouvelle structure Renault Sport. Le 21 novembre 1975, le V6 turbo développé pour l'A 442 est testé dans un châssis monoplace hybride F2-F1 commandé spécialement par Jean Terramorsi à l'ingénieur d'Alpine André de Cortanze. Ce châssis dénommé A 500 n'est finalement pas très éloigné de ce qu'aurait dû être la future Alpine de F2. Le premier roulage a lieu le 20 mars 1976 sur la piste d'essais privée de Michelin à Ladoux, Le manufacturier innove en équipant l'A 500 avec des pneumatiques à carcasse radiale qui seront bientôt la référence en F1, tout comme le sera la turbocompression.

Lors des premiers essais de l'Alpine A 500 en mai 1976, Renault l'appelle encore évasivement "châssis destiné à recevoir un moteur V6"... © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Un châssis pour deux formules

Pour 1972, Alpine présente simultanément l'A 364 de F3 et l'A 366 de Formule Renault. Ces deux châssis sont identiques et seul leur moteur et des détails de carrosserie en polyester les distinguent. La forme particulière de son capot moteur, en étage, la fit surnommée le "dinosaure". Cette monoplace est l'œuvre des ingénieurs Marcel Hubert, André de Cortanze et Alain Dudot. Le châssis multitubulaire est en acier traité au Chrome de Molybdène. La suspension est composée de triangles superposés à l'avant et de triangles inversés associés à des jambes de poussée à l'arrière. Des combinés ressorts hélicoïdaux-amortisseurs télescopiques réglables complètent l'ensemble. Les freins à disques proviennent de la Renault 16 TS. Le moteur de 1 565 cm3 de l'A 366 est issu du type 807 qui équipe la Renault 12 Gordini. Il développe 130 ch à 5 500 t/mn. Son bloc et sa culasse sont en aluminium. La boîte à 5 rapports synchronisés est d'origine Renault également.

Alpine a largement dominé la Formule Renault en 1972. Ici l'A 366 d'Alain Cudini qui s'est adjugé le Challenge européen de cette discipline. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

La tête et les jambes

Jean-Pierre Jabouille est un élément indissociable de l'arrivée de Renault en Formule 1, tant il s'est impliqué dans la mise au point des différents prototypes qui ont mené à la RS 01. Recruté comme pilote d'usine chez Alpine en 1969, il participe à la conception du châssis de la monoplace Elf 2 engagée en Formule 2 avec Jean-Claude Guénard à partir de 1972. Cette voiture lui permet de remporter les titres de Champion de France et d'Europe de F2 en 1976. Lorsque Renault expérimente son châssis de Formule 1 doté du V6 Turbo, Jabouille est logiquement mis à contribution. Durant les cinq années qu'il passe chez Renault jusqu'en 1980, son rôle ira bien au-delà de simple pilote. Il devient un collaborateur technique de premier plan et sa contribution à la mise au point des différents prototypes sera très précieuse. Celui que l'on surnommait "Le grand blond" sera ainsi impliqué dans toutes les étapes du succès de la Renault turbo en F1, depuis la première course à Silverstone en 1977 jusqu'à la première victoire au Grand Prix de France à Dijon en 1979.

Jean-Pierre Jabouille s'est toujours investi techniquement dans les voitures qu'on lui confiait comme ici la monoplace de F1 Renault RE20 de 1980. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

L’école des champions

Les formules de promotion sont créées un peu partout en Europe à la fin des années 1950 avec pour objectif de démocratiser la course en monoplace auprès d’un public de plus en plus passionné.

Ces formules monotypes, utilisant un moteur identique issu de la série, sont encouragées par les constructeurs comme Ford en Grande-Bretagne (Formule Ford), Fiat en Italie (Formule Junior, 750 ou Monza), ou Volkswagen en Allemagne (Formule Vee). À la fin des années soixante, la Fédération Française de Sport Automobile cherche elle aussi à lancer une formule d’initiation à la compétition. Ainsi naissent la Formule France soutenue par Renault en 1968 et la Formule Bleue appuyée par Citroën et Panhard l’année suivante. Les différents championnats qui s’organisent vont révéler quelques-uns des grands champions des décennies suivantes et Alpine sera présent pour les accompagner dans leur ascension.

Un prototype sans suite

Le 1er janvier 1976, Gérard Larrousse succède à Jean Terramorsi à la direction du département compétition de Renault. Cette entité va devenir Renault sport le 12 avril suivant, après la fusion avec les activités sportives d’Alpine et de Gordini, deux branches appartenant déjà à la Régie. Fort de son expérience de directeur sportif au sein des écuries Archambeaud en Sport-Prototypes ainsi que chez Elf en F2, Larrousse organise la nouvelle structure qui va s’installer dans des locaux à Viry-Châtillon. Il s’entoure de François Castaing comme directeur technique, ainsi que de François-Xavier Delfosse en charge du développement des prototypes avec Marcel Hubert. Ils seront bientôt rejoints par deux fidèles coéquipiers de chez Elf-Switzerland : Jean-Pierre Jabouille qui s’occupera des essais et Jean Sage à la direction sportive.