Lancia Beta Montecarlo Turbo - 1980

Cette collection est une adaptation de 24H Le Mans ® Le auto delle corsa più leggendaria al mondo Éditeur : Centauria Editore s.r.l.

L’HISTOIRE De la route à la piste

Au début des années 1970, Fiat investit dans la relance de la marque Lancia qu’elle a absorbée en 1969. La Fulvia est près de s’effacer après une carrière brillante, et c’est maintenant à la nouvelle Beta de redonner du lustre à la firme de Chivasso. La voiture est proposée en versions berline et coupé avec pour objectif de reconstruire l’image de grande classe et de technologie avancée associée à Lancia.

En 1975, Fiat accélère et se propose de renouer avec les fastes sportifs de Lancia, en déclin après les succès de la célèbre Fulvia Coupé HF. Le modèle choisi pour cette mission est la Beta Montecarlo (ainsi nommée en reconnaissance des nombreuses victoires signées par Lancia dans le rallye homonyme), une biplace innovatrice qui se distingue par son moteur monté en position centrale arrière.

Trois ans plus tard, Lancia en développe une version compétition pour le championnat du monde des marques (un modèle qui, avec quelques modifications, pourra être aligné dans le championnat du monde des rallyes), dont les règlements sont bouleversés en 1976 avec l’introduction de la catégorie Silhouette qui remplace celle des Prototypes. Cette nouvelle catégorie comprend aussi le Groupe 5 qui définit des voitures construites sur la base d’une coque de série, dotée d’une carrosserie reprenant les éléments stylistiques du modèle commercialisé avec possibilité d’améliorer la mécanique et le châssis. Deux catégories de cylindrée sont prévues : jusqu’à 2 litres et au-delà de 2 litres avec des moteurs atmosphériques ou turbocompressés. À ces derniers s’applique un coefficient multiplicateur de cylindrée égal à 1,4, si bien qu’un moteur turbo de 1 500 cm3 équivaut à un deux-litres atmosphérique.

Les études de la voiture destinée aux épreuves d’endurance débutent en 1977. L’année suivante, la présentation officielle du nouveau modèle a lieu dans la soufflerie des Stabilimenti Pininfarina où a été développée la partie aérodynamique. Pour la partie motorisation, après l’abandon du quatre‑cylindres à plat de la Gamma en version turbo, le département course de Lancia se concentre sur un nouveau projet à 4 cylindres en ligne suralimenté conçu par Gianni Tonti (Abarth), Claudio Maglioli et Nicola Materazzi. Ce dernier est un spécialiste des applications des turbocompresseurs aux moteurs de compétition, au point qu’après l’expérience chez Lancia, fin 1979, il rejoint le département course de Ferrari pour y développer les moteurs suralimentés de Formule 1. Ensuite, il passe au département production de la firme de Maranello où il gagne le surnom de « père de la F40 », la dernière Ferrari dotée d’un moteur à turbocompresseur. Le nouveau moteur a une cylindrée d’un peu moins de 1 500 cm3 afin d’être classé dans la catégorie moins de deux litres. Le châssis est étudié par Gian Paolo Dallara, le spécialiste italien le plus reconnu dans ce domaine, qui s’est imposé avec ses structures destinées aux voitures de sport et de Formule 1.

La Beta Montecarlo Groupe 5 prend la piste avec ses premiers metteurs au point en février 1979, confiée à Riccardo Patrese, étoile naissante de la Formule 1 dans la toute nouvelle équipe Arrows. L’écurie Lancia est d’abord dirigée par Daniele Audetto (ex-Ferrari) avant que la barre ne soit reprise par Cesare Fiorio qui s’était déjà fait remarquer comme directeur sportif de Fiat et de Lancia en rallye. Côté pilotes, apparaissent des noms célèbres, outre Patrese déjà cité, tels que Eddie Cheever (en provenance aussi des monoplaces de F1 et F2), Carlo Facetti (connu pour ses victoires en catégories Sport-prototypes, Tourisme et Grand Tourisme) et deux rallyemen de niveau mondial comme Walter Röhrl et Markku Alén, rejoints par le polyvalent Giorgio Pianta.

Au Tour d’Italie 1979, Lancia domine avant d’être disqualifiée pour avoir emprunté une portion d’autoroute. On voit ici la voiture de Patrese-Alén-Kivimaki qui gagnera l’année suivante. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés.

En 1979, la Beta Montecarlo se fait remarquer par ses premières victoires de catégorie et décroche en fin de saison le championnat mondial des constructeurs en moins de deux litres devant BMW et Ford. L’année suivante, la domination de la marque italienne ne fait plus de doute. L’écurie officielle engage deux voitures pilotées par Patrese, Röhrl, Cheever et Alboreto, renforcés ou remplacés occasionnellement par des pilotes tels que Brancatelli, Fabi, Heyer et Darniche. Une troisième voiture est confiée au Jolly Club (une écurie satellite de Lancia aussi engagée dans le rallye) avec comme pilotes Facetti et Finotto. Sur 11 courses figurant au calendrier, Lancia en remporte 10 dans sa classe dont les 24 Heures de Daytona et du Mans, les 6 Heures de Brands Hatch, Mugello, Silverstone, Watkins Glen, Mosport et Vallelunga, les 1 000 km de Monza et du Nürburgring. En cours de saison apparaît une voiture dotée d’un moteur porté à 500 ch par augmentation de cylindrée en vue d’affronter Porsche dans la catégorie plus de deux litres en « piquant » des points pour décrocher la victoire au championnat. La manœuvre réussit et Lancia remporte son premier championnat du monde des marques.

La saison suivante, celle de 1981, est tout aussi enthousiasmante : les voitures Lancia officielles sont désormais gérées par le Team Martini Racing qui est capable d’aligner des pilotes comme Patrese, Alboreto, Ghinzani, Cheever et De Cesaris. D’autres Beta Montecarlo Turbo sont engagées par des écuries privées, parmi lesquelles se distingue encore le Jolly Club. Même sans disputer toutes les manches inscrites au calendrier, Lancia s’adjuge de nouveau le titre mondial de catégorie et la victoire absolue devant sa grande rivale, Porsche.