Peugeot 908 HDi FAP

Cette collection est une adaptation de 24H Le Mans ® Le auto delle corsa più leggendaria al mondo Éditeur : Centauria Editore s.r.l.

Les mythes du Mans Peugeot 908 HDi FAP

Le rêve de Peugeot de devenir le premier constructeur à courir et à vaincre au Mans avec une voiture alimentée au gazole s’effondre en 2006 face à Audi et à sa R10 TDI : la firme allemande, bien qu’elle ait été officiellement la deuxième à avoir eu l’intention d’engager une LMP1 à moteur Diesel, est la première à mener à la victoire cette nouvelle voiture en prenant de vitesse le constructeur de Sochaux qui a fixé ses débuts en course en 2007.

Quand la première 908 FAP arrive sur la piste, elle trouve à l’affût une biplace allemande déjà gagnante et capable de s’imposer non seulement dans les 24 Heures du Mans 2006, mais aussi en 2007 et 2008, des éditions dans lesquelles la nouvelle voiture Diesel du Team Peugeot Total finit deuxième. Toutefois, si en 2007 l’écart à l’arrivée des 24 Heures s’élève à 10 tours, en 2008, les voitures françaises combattent et ne concèdent que quatre minutes. Un résultat qui permet de présager une revanche possible en 2009. Et c’est bien ce qui arrive.

1.  La 908 HDi FAP naît avec une carrosserie totalement fermée, donc équipée réglementairement d’un conditionneur d’air pour éviter que la chaleur dans l’habitacle ne soit trop élevée.

2. Sur les trois voitures préparées pour Le Mans, les prises d’air des côtés du capot sont fermées par des panneaux qui dévient l’air sur les suspensions.

3. En 2009, la livrée de l’équipe d’usine est presque identique sur les trois voitures au départ, qui se distinguent uniquement par la couleur des rétroviseurs et de l’aileron arrière.

La 908, appelée HDi FAP pour rappeler la désignation commerciale des moteurs turbo diesel des voitures de série, ne partage en réalité avec les propulseurs routiers que le système d’injection à rampe commune. Son cœur est un puissant V12 biturbo de 5,5 litres ouvert à 100° (afin d’abaisser le centre de gravité), à quatre soupapes par cylindre et deux turbocompresseurs. Un groupe moteur qui, pendant trois ans, ne subira pas de modifications importantes exceptées celles qu’imposera le règlement en vue de réduire l’avantage par rapport aux atmosphériques à essence. Si la mécanique ne change pas, en revanche l’aérodynamique évolue : en 2008 au niveau de la partie arrière, et en 2009 optimisée par l’adoption de solutions étudiées pour l’épreuve sarthoise. Au Mans en 2009, la voiture de Peugeot se voit opposer la nouvelle Audi R15 TDI qui court aux côtés de deux R10 TDI et de la nouvelle Lola-Aston Martin. Elle se montre supérieure à toutes ses rivales dès les essais qualificatifs où la voiture n° 8 pilotée par Franck Montagny, Stéphane Sarrazin et Sébastien Bourdais fait enregistrer le meilleur temps devant la R15 n° 1 et trois autres 908 HDi FAP, deux officielles et une confiée au Team Pescarolo. Le désir de vaincre est si intense que, pour accroître son avantage, Peugeot présente à la FIA, avant le départ, une réclamation sur la base d’une éventuelle irrégularité au niveau du museau de la nouvelle Audi qui remplace celui que les commissaires techniques de l’organisation ont refusé quelques jours plus tôt.

1.  Les inscriptions Peugeot et HDi FAP sur l’arrière et sur l’aileron s’inspirent des logos des voitures de série, tout comme les quatre lampes arrière légèrement obliques.

2. Cette configuration de l’arrière de la carrosserie et des prises d’air à périscope a été définie en 2008 en donnant lieu à la version appelée « évolution » en interne.

3. La boîte de vitesses à six rapports d’origine Ricardo est montée en bloc avec le différentiel autobloquant.

En course, les Peugeot dominent. La victoire revient à la voiture n° 9 pilotée par Alexander Wurz (deuxième victoire personnelle après celle de 1996), Marc Gené et David Brabham, devant la n° 8 partie en pole position et arrivée deuxième. Audi se contente de la troisième place. Après la course, Peugeot retire sa réclamation à la FIA, en arguant de l’engagement pris par les organisateurs d’examiner plus attentivement les raisons avancées par les constructeurs de voitures.

A. En 2009, le règlement impose une limitation de la puissance des diesels – en vue de l’aligner sur celle des moteurs à essence – avec une bride plus petite et une pression du turbo limitée à 2,75 bar. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés.