Renault Alpine A210 - 1968

Cette collection est une adaptation de 24H Le Mans ® Le auto delle corsa più leggendaria al mondo Éditeur : Centauria Editore s.r.l.

LES MYTHES DU MANS Alpine A210

Les 24 Heures du Mans 1966 sont restées comme celles de la victoire de Ford sur la Scuderia Ferrari. Derrière ce duel épique se cache d’autres belles épopées, par exemple celle de la petite Sport-Prototype française, l’Alpine A210, qui court de 1966 à 1968 dans trois catégories de cylindrées et remporte deux fois la catégorie moins de 1 150 cm3.

La A210 n° 57 de l’écurie Savin Calberson, vue ici au stand lors des 24 Heures du Mans 1968. Pilotée par Alain Le Guellec et Alain Serpaggi, elle finit neuvième derrière la A220 V8 officielle. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés.

L’origine de cette voiture se situe dans le projet « M63 » lancé par Jean Rédélé, fondateur quelques années plus tôt de la petite marque de Dieppe. Après avoir obtenu des moteurs Renault qu’il pense d’abord installer dans un châssis dérivé de la Lotus 23, Rédélé fait étudier depuis la feuille blanche une voiture prototype inspirée de la Lotus, d’abord avec un châssis à poutre centrale remplacé ensuite par un treillis tubulaire conforme aux nouveau règlement technique.

1. L’Alpine A210 présente une aérodynamique plus raffinée. Les prises d’air placées devant les portières sont héritées de la M64.

2. La première Alpine M63, dont est dérivée la A210, a d’abord un châssis à poutre centrale inspiré de celui d’une Lotus, ensuite remplacé par un treillis en tubes d’acier pour répondre au nouveau règlement technique.

Pour 1966, la voiture est revue surtout du point de vue aérodynamique. C’est ainsi qu’apparaît la A210 dont six exemplaires sont au départ : une à moteur d’un litre en catégorie moins de 1,15 litre et cinq à moteur 1,3 litre de 135 ch.

Aux qualifications, la plus rapide A210 est la n° 47 de Pauli Toivonen et Bernt Jansson qui abandonne sur rupture d’une bielle. La flotte des voitures françaises reste constamment sur les talons des Ferrari qui, à leur tour, cherchent à attaquer les Porsche et les surpuissantes Ford GT40. Finalement, une Alpine réussit à sauter la « barrière » de la 10e position : la n° 62 pilotée par Henri Grandsire et Leo Cella de l’équipe officielle Alpine, qui se classe 9e et première de la catégorie moins de 1,3 litre. Les trois autres voitures prennent les 11e, 12e et 13e places. Le trio remporte aussi le classement à l’indice au rendement énergétique dont le « podium » est monopolisé par Alpine, avec la victoire de Roger Delageneste et Jacques Cheinisse de l’écurie Savin-Calberson.

1. L’Alpine A210 présente une configuration « queue longue » typique, avec des dérives latérales légèrement inclinées vers l’intérieur.

2. La voiture pilotée par Le Guellec et Serpaggi qui se classe neuvième au Mans en 1968 est équipée d’un moteur Renault Gordini passé de 1,3 à 1,5 litre.

L’année 1975 va apporter d’autres succès. Gulf, qui sponsorise Wyer, envisage d’abandonner la compétition automobile, mais ce dernier réussit à convaincre les responsables de le soutenir pour une ultime saison en finançant une nouvelle évolution de la voiture confiée aux ingénieurs John Horsman et Bailey. Les modifications se limitent à un allongement de l’empattement et à une nouvelle carrosserie plus fluide, des caractéristiques dictées par les 24 Heures du Mans. Les voitures, au nombre de deux, sont équipées de l’habituel moteur Ford Cosworth dans une version de base de moins de 400 ch qui privilégie la fiabilité. En qualification, les voitures sous la livrée bleu/orange, avec les numéros 10 et 11, pilotées respectivement par Vern Schuppan et Jean-Pierre Jaussaud et par Derek Bell et Jacky Ickx, monopolisent la première ligne avant que la situation ne se complique. Schuppan et Jaussaud prennent d’entrée le commandement, mais ils doivent le céder après quelques heures de course en raison de problèmes d’alternateur. La première position passe aux mains de leurs coéquipiers qui doivent se défendre contre les attaques des Ligier. Vers la fin de la course, la voiture de Bell et Ickx est victime d’une panne (rupture de canalisation) qu’il faut réparer. L’intervention est achevée juste à temps pour contrer la remontée de la Ligier JS2 de Jean-Louis Lafosse et Guy Chasseuil qui termine deuxième à un tour. Schuppan et Jaussaud réussissent à sauvegarder leur troisième position et à devancer huit Porsche et deux Ferrari. En fin de saison, Gulf se retire de la compétition et les voitures, rebaptisées « Mirage GR8 », sont cédées à l’écurie américaine Grand Touring Car, qui les engage au Mans deux années de suite en obtenant deux deuxièmes places.

A. L’avant a des lignes bien profilées et il est soigneusement caréné avec l’intégration totale des projecteurs principaux et secondaires.

L’évolution du règlement pousse Alpine à développer la A220 à moteur V8 pour la saison 1968. En attendant, la A210 répète sa 9e place au Mans (la première de la catégorie), de nouveau avec Grandsire associé à José Rosinski. Même résultat en 1968 quand Alain Le Guellec et Alain Serpaggi (équipe Savin-Calberson) se classent 9e devant trois A210 (l’équipage Jean-Luc Thérier et Bernard Tramont remportant la catégorie 1,3 litre). Quant à Jean-Pierre Nicolas et Jean-Claude Andruet, ils remportent l’indice de performance et, comme en 1966, trois Alpine dominent le classement de l’indice au rendement énergétique.

B. La carrosserie comporte à l’arrière un grand capot et des trappes pour faciliter l’accès à la mécanique sans compromettre l’aérodynamique.

C. La A210 n° 50 d’Alain Serpaggi et Christian Ethuin se classe douzième et première de la catégorie 1,5 litre au Mans en 1969. L’équipage s’impose aussi dans le classement spécial à l’indice de performance. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés.