Lancia Gamma

Rédaction : Albert Lallement

Une carrière courte et discrète

La Lancia Gamma lancée en 1976 aura un succès mitigé auprès du public, malgré un dessin de carrosserie, signé Pininfarina, figurant parmi les plus réussis du moment et une motorisation digne de la tradition de la marque.

Le manque d’affection pour ce modèle, pourtant chargé de relancer Lancia dans la catégorie des berlines de luxe en succédant à la Flaminia, peut s’expliquer par la situation difficile du constructeur à l’époque. Lorsque le Groupe Fiat reprend Lancia en octobre 1969, il s’avère que le précédent propriétaire de la marque, Carlo Pesenti, a laissé un bilan financier en souffrance et un catalogue de nouveaux projets quasiment inexistant. Gianni Agnelli déclara que les tiroirs de projets étaient vides.

Avec la Gamma, Lancia se repositionne sur le segment des berlines de grosse cylindrée et ambitionne d’y concurrencer les constructeurs allemands. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Lancia D.R.

Lorsque, fin 1969, Sergio Camuffo est nommé par Fiat comme nouveau responsable du développement, la gamme de Lancia s’articule alors autour de trois modèles datant un peu, à savoir la Flaminia (1957), la Flavia (1960) et la Fulvia (1963). L’équipe de Camuffo commence par apporter une ultime évolution à la berline Fulvia 2000 et au coupé Flavia 2000 tout en réfléchissant à la conception d’un modèle totalement inédit et ce, dans un temps record et sans budget important. Ainsi apparait en 1972 la première génération de Beta, une berline bicorps de moyenne gamme reprenant la motorisation de la Fiat 132.

La carrosserie de la berline Gamma possède un coefficient de traînée aérodynamique de 0,37 tout à fait remarquable pour l’époque. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Lancia D.R.

Née dans la tourmente

Parallèlement, Lancia souhaite renouveler le haut de gamme de son catalogue qui est occupé par la Flaminia. Dans les tiroirs du bureau d’études de Lancia, on ne trouve à l’époque qu’un vague projet 830 qui devait se concrétiser par la future Gamma. Lancia songe à une solution efficace, rapide et économique pour développer sa nouvelle grosse cylindrée : l’idée est alors de s’appuyer sur les accords de coopération industrielle et commerciale signés en octobre 1968 entre Fiat et Citroën. Cette collaboration s’est concrétisée en juillet 1970 par la création de la société de holding Pardevi SA (Participation et Développement Industriel) dont le capital est détenu à 49% par Fiat et 51% par Michelin. Ces deux entreprises prennent conjointement 55 % du capital de Citroën qui a entre-temps subit quelques revers après le rachat de Maserati. Quand Sergio Camuffo reçoit le feu vert à l’automne 1970 pour lancer la Gamma, il est donc logiquement prévu de mutualiser les projets des bureaux d’études du quai de Javel chez Citroën et de Borgo San Paolo chez Lancia. La Lancia Gamma devra ainsi reprendre certains éléments de la nouvelle berline Citroën CX alors en chantier, notamment son système de suspension hydropneumatique révolutionnaire. Durant presque deux années, Sergio Camuffo, assisté de l’ingénieur châssis Romanini et du responsable des transmissions Bertino, travaillent sur cette adaptation.

Repartir d’une feuille blanche

Tout semble aller pour le mieux jusqu’au moment où, en 1973, Michelin annonce son intention de vendre sa participation dans Pardevi à Fiat, qui prendrait par conséquence le contrôle de Citroën. La levée de bouclier est immédiate et le gouvernement français oppose son véto, si bien que tout est à reprendre depuis le début, la voiture ayant été dessinée en fonction de nombreux éléments provenant de chez Citroën... ces éléments vont être remplacés pour certains par d’autres provenant essentiellement de la Beta, mais cela va prendre du temps. La ligne générale de la carrosserie est confiée à Pininfarina, dont l’un des brillants stylistes, Leonardo Fioravanti, a repris l’étude d’un précédent prototype de Pininfarina, la «Berlina Aerodinamica» réalisée en 1967 pour BMC. La nouvelle Gamma est présentée au Salon de Genève en mars 1976, à l’occasion du soixante-dixième anniversaire du constructeur, lors d’une conférence commune de Lancia et Pininfarina. Une surprise attend les visiteurs,

car à côté de la berline à hayon arrière «Fastback» est présenté un élégant coupé que Pininfarina a conçu en secret. Il n’était pas prévu initialement de le produire en série, mais l’accueil est si enthousiaste que Fiat décide de l’inscrire à son catalogue dès l’année suivante. Sous le capot de la Lancia Gamma, on trouve un quatre cylindres à plat réalisé totalement en aluminium, et disponible en deux versions : un 1 999 cm3 de 120 ch ou un 2 484 cm3 de 140 ch. Cette mécanique brillante se révèle toutefois fragile au niveau de la distribution et de la transmission, mais ces soucis sont résolus en partie avec la 2e série FL2 (Face-Lift) lancée en avril 1980 qui comprend des jantes de 15 pouces, une calandre inspirée de la Delta, ainsi qu’une injection électronique Bosch L-Jetronic (version 2 500 IE) et une boîte automatique AP à 4 rapports disponible en option. Malgré son niveau de finition et ses performances, la Lancia Gamma ne sera produite qu’à 22 081 exemplaires, dont 6 789 coupés, de 1976 à 1984.

Contrairement à la berline qui était fabriquée au siège de la marque à Turin, le coupé Gamma était assemblé sur les chaînes de montage de Pininfarina à Grugliasco, aux côtés de la Ferrari 400. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Lancia D.R.

Fiche technique

Lancia Gamma 2500 Coupé - Type 830-AC.0 (1976)

• Moteur : Lancia (type 830-AB.000), 4 cylindres opposés à plat, longitudinal avant

• Cylindrée : 2 484 cm3

• Alésage x course : 102 mm x 46 mm

• Puissance : 140 ch à 5 400 tr/mn

• Alimentation : carburateur double corps Weber 38 ADLD/150

• Allumage : batterie, bobine et distributeur Marelli

• Distribution : arbre à cames en tête par banc, 2 soupapes inclinées en tête par cylindre

• Transmission : aux roues avant, boîte à 5 rapports + M.A.

• Pneumatiques : 185/70 HR14 (avant et arrière)

• Freins : Disques, diamètre 251 mm (ventilés à l’avant), commande hydraulique

• Longueur : 448,5 cm

• Largeur : 173 cm

• Hauteur : 133 cm

• Empattement : 255,5 cm

• Voie avant : 145 cm

• Voie arrière : 144 cm

• Poids (à vide) : 1 270 kg

• Vitesse maximale : 197 km/h

Carrosserie signée Pininfarina

Les dessins de la berline Lancia Gamma et de la version coupé qui sont présentés simultanément en 1976 sont dus à Leonardo Fioravanti, qui œuvre alors au sein de Pininfarina. Ce bureau de style italien est régulièrement associé au développement de carrosseries sportives pour Lancia, particulièrement depuis l’Aprilia de 1936. La Carozzeria Pinin Farina (l’orthographe Pininfarina ne sera adoptée qu’en 1961) a été fondée à Turin en 1930 par Gian-Battista Pinin Farina, Gaspare Bona et Vincenzo Lancia, ce qui explique le lien particulier entre les deux entreprises. Pininfarina est un acteur majeur du design automobile qui collabore avec les constructeurs internationaux les plus prestigieux. Ses partenariats fidèles avec Lancia, Fiat, Ferrari et Peugeot ont donné lieu à des modèles qui ont marqué leur époque et qui se distinguent par le célèbre signe "F" sur les côtés de la carrosserie. Né en 1938, Leonardo Fioravanti est diplômé de l’École Polytechnique de Milan. En 1964, il entre chez Pininfarina pour lequel il signera les lignes de toutes les Ferrari jusqu’en 1986. Il est ensuite recruté comme Directeur Général de Ferrari Engineering en 1988, puis prend la direction du Centre de Style du groupe Fiat jusqu’en 1991.