Repartir d’une feuille blanche 

Tout semble aller pour le mieux jusqu’au moment où, en 1973, Michelin annonce son intention de vendre sa participation dans Pardevi à Fiat, qui prendrait par conséquence le contrôle de Citroën. La levée de bouclier est immédiate et le gouvernement français oppose son véto, si bien que tout est à reprendre depuis le début, la voiture ayant été dessinée en fonction de nombreux éléments provenant de chez Citroën... ces éléments vont être remplacés pour certains par d’autres provenant essentiellement de la Beta, mais cela va prendre du temps. La ligne générale de la carrosserie est confiée à Pininfarina, dont l’un des brillants stylistes, Leonardo Fioravanti, a repris l’étude d’un précédent prototype de Pininfarina, la «Berlina Aerodinamica» réalisée en 1967 pour BMC. La nouvelle Gamma est présentée au Salon de Genève en mars 1976, à l’occasion du soixante-dixième anniversaire du constructeur, lors d’une conférence commune de Lancia et Pininfarina. Une surprise attend les visiteurs, 

car à côté de la berline à hayon arrière «Fastback» est présenté un élégant coupé que Pininfarina a conçu en secret. Il n’était pas prévu initialement de le produire en série, mais l’accueil est si enthousiaste que Fiat décide de l’inscrire à son catalogue dès l’année suivante. Sous le capot de la Lancia Gamma, on trouve un quatre cylindres à plat réalisé totalement en aluminium, et disponible en deux versions : un 1 999 cm3 de 120 ch ou un 2 484 cm3 de 140 ch. Cette mécanique brillante se révèle toutefois fragile au niveau de la distribution et de la transmission, mais ces soucis sont résolus en partie avec la 2e série FL2 (Face-Lift) lancée en avril 1980 qui comprend des jantes de 15 pouces, une calandre inspirée de la Delta, ainsi qu’une injection électronique Bosch L-Jetronic (version 2 500 IE) et une boîte automatique AP à 4 rapports disponible en option. Malgré son niveau de finition et ses performances, la Lancia Gamma ne sera produite qu’à 22 081 exemplaires, dont 6 789 coupés, de 1976 à 1984.