Les 141-R et les trains de voyageurs omnibus

Auteur : Clive Lamming

Les 141-R vont en tirer, de ces innombrables trains omnibus composés de « trois pattes » SNCF ! Avec leur musique à trois temps, ponctuée fortement par leurs trois essieux passant sur les appareils de voie et grinçant horriblement en courbe, ces voitures furent les pires du temps des Trente Glorieuses...

Elles ne furent pas une réussite inoubliable en matière de confort, de douceur de roulement, de silence. Mais elles rendirent loyalement et sans défaillance les services que l’on attendait d’elles, assurant d’innombrables trains de grande banlieue ou omnibus, et faisant survivre de nombreuses lignes secondaires. La banlieue dormait sur les banquettes glaciales en simili vert sombre, à l’aube, et y dormait encore le soir, dans une odeur de tabac refroidi. Non, vraiment, ce n’était ni l’Orient-Express, ni le Train bleu.

La version 3e classe des « trois pattes ». On notera la présence de toilettes, chose qui a disparu des trains de banlieue actuels de la SNCF.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Le châssis perdure, mais pas la caisse

Construits entre 1906 et 1911 pour les types courts ou entre 1910 et 1926 pour les types plus longs, ces châssis à 3 essieux ont déjà une longue carrière sous des voitures à caisse en bois quand, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la SNCF décide de les réutiliser pour en faire des voitures à caisse métallique.

Un châssis métallique bien construit est, en effet, pratiquement indestructible, et la SNCF n’est pas la seule, en ces temps difficiles des années 1950 qui condamne le chemin de fer, à avoir recours à des solutions économiques pour offrir à peu de frais un matériel roulant à l’aspect « moderne ». En revanche, le châssis porte toujours en lui son âge, et le fait sentir quant au confort de suspension et de la douceur de roulement qui datent.

Les deux dispositions de la porte centrale des « trois pattes » SNCF. Elle est soit centrale, soit décalée quand la présence de compartiments plus grands de 1re classe l’exige. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Une vue intérieure d’une voiture « trois pattes » 3e classe PLM de 1910. Un peu sombre, mais nullement exempte de confort. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Ne rien jeter, sinon le moins possible

LEntreprise sous la direction de l’ingénieur Louis Bruhat, cette opération menée dans les années 1950 est très importante par le nombre de voitures concernées. Deux prototypes sont réalisés par les ateliers de Villeneuve-St-Georges en 1951, avec une véritable coque intégralement en tôle, toiture comprise, posée sur un châssis non modifié, avec une portière centrale par face (à commande pneumatique par bouton à disposition des voyageurs) et un compartiment toilette au centre de la voiture.

Après une période d’essais qualifiée de satisfaisante, la transformation de 1 392 voitures se fait entre 1953 et 1961, soit après huit années de travaux ininterrompus. Si certaines voitures conservent leurs austères banquettes en bois (troisième classe), d’autres reçoivent des sièges rembourrés de type autorail avec un simili vert sombre bien froid en hiver et bien collant en été !

Surnommées « trois pattes » par les cheminots, ces voitures sont affectées à des omnibus sur l’ensemble du territoire national avec les 141-R, ou traction diesel ou électrique, mais aussi en trains mixtes marchandises-voyageurs. Toutefois, il faut bien les retirer du service à partir des années 1970 tellement elles nuisent à l’image de marque de la SNCF.

La version mixte 3e classe-fourgon des « trois pattes ». Très utile à chaque « bout » d’une rame pour respecter les normes de sécurité. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Une « trois pattes » PLM de 1910, en version 1re classe. Les compartiments étant plus grands, il n’y a que six compartiments, sans compter les WC centraux. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

AILLEURS, À LA MÊME ÉPOQUE

La mystérieuse type 12 belge carénée

La magnifique et étonnante locomotive type 12 belge semble bien s’être trompée de siècle ! Rapide et de type “Atlantic”, elle tracte des trains courts dans une livrée vert et or du plus bel effet.

Le type 12 belge

La série 12 est mise en service en 1939 par la Société Nationale des Chemins de fer Belges (SNCB) pour la traction des trains rapides entre Bruxelles et Ostende. La Belgique a toujours intérêt à pratiquer une politique de trains rapides. Traversée par de nombreux trains internationaux, carrefour de l’Europe dont, en outre, elle possède la capitale, la Belgique a toujours été très sensible à son rôle de distributeur de courants internationaux : elle se devait de ne point constituer une zone de ralentissements ou même d’obstacles pour ces trains.

Le type 12 : le retour au mouvement intérieur

Cette machine semble ne pas posséder de cylindres, mais ils sont logés entre les longerons du châssis, à l’avant, au-dessus du bogie. Cette disposition évite la naissance de mouvements parasites dus au va-et-vient des pistons et des bielles. La vitesse de 140 km/h était couramment atteinte en service pour réaliser cette moyenne. Cette locomotive est, sans nul doute, la dernière série du type « Atlantic » construite en Europe et dans le monde, et l’une d’entre elles, la 12003 est préservée au dépôt de Louvain.

TOUTE UNE ÉPOQUE

La locomotive 230-K-249, carénée pour la circonstance, remorque avec peine le lourd train sur pneus Paris-Strasbourg qui « colle » à la voie. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming