La 141-R : Parisienne, certes, mais peu dans les gares chic

Auteur : Clive Lamming

On verra relativement très peu la 141-R sous les verrières des belles gares parisiennes, sa vitesse limite de 105 km/h l’éloignant des quais d’où partent les trains de voyageurs des grandes lignes. Les quelques années pendant lesquelles des trains rapides grandes lignes sont assurés en traction vapeur verront surtout le panache des « Pacific » PLM, Nord, ou Etat, et parfois celui des 241-P.

Les 141-R sont présentes, notamment à Vaires et Achères, pour les difficiles et ingrates tâches dévolues aux trains de marchandises, et elles ne s’approcheront guère plus près de Paris. C’est là que se termine une longue et lente course aux approches des grandes gares de triage entourant la capitale, et reliées entre elles par la ligne circulaire dite de la Grande Ceinture.

La 141-R connaît surtout la traction des lourds trains de marchandises sur lesquels repose le redémarrage de l’économie française. Ici, près d’une locomotive de manœuvres, un train de « Traction avant » Citroën. L’essence et les pneus manquent encore, mais l’automobile prépare son grand retour.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

La troisième caractéristique est le graissage mécanique automatique généralisé sur la locomotive, ce qui permet de longs parcours sans souci de surveillance et d’interventions, sans risque d’échauffements voire de pannes.

La quatrième caractéristique est un appareillage auxiliaire simple et robuste, et qui est d’un fonctionnement sûr avec un entretien peu onéreux. Les pompes d’alimentation en eau, les réchauffeurs d’eau, les injecteurs, les compresseurs, et même les turbodynamo sont mécaniquement robustes, simples, sûrs, et créent un climat de confiance et d’efficacité parmi les équipes de conduite ainsi qu’auprès des équipes d’entretien des ateliers.

Les grands triages entourant Paris seront le point de départ familier des 141-R en tête de trains interminables. Ici, près de Villeneuve-St-Georges, le site dit de Pompadour devient un grand carrefour routier.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Le parcours sur des lignes qui ont souffert

La Seconde Guerre mondiale a relativement épargné la Grande Ceinture : les Allemands s’étant rendu compte de son importance pour leurs transports militaires. Les bombardements alliés entrainent peu de bouleversements importants pour la Grande Ceinture, mais les Allemands, en se retirant, provoquent de graves destructions, notamment aux viaducs de Saint-Léger, Nogent et aux ponts d’Athis, de Maisons-Laffitte, de Choisy, de Neuilly-sur-Marne et du Bourget.

Dès la Libération, la SNCF et les services du Génie américain entreprennent le rétablissement des ouvrages d’art. Jusqu’en 1945, la section de la Ceinture Bobigny-Noisy-le-Sec-Sucy-Bonneuil permet, en raison de la destruction du viaduc de Nogent-sur-Marne, la circulation des trains de la ligne Paris-Troyes. La section Epinay-Villetaneuse-Argenteuil est remise en service, tout comme celle de la ligne Paris-Mantes par Argenteuil interrompue par suite de la destruction du pont Eiffel, à Conflans. Peu à peu, et au fur et à mesure de l’arrivée de centaines de locomotives 141-R, les lignes de la région parisienne se reconstruisent pratiquement sous leurs roues : beaucoup vont rouler au pas, sur des ponts provisoires en bois, sur des lignes en reconstruction intégrale.

En attendant le nucléaire auquel personne ne croit, le charbon, chèrement importé, reste vital pour la France, comme ici sur le site de Vaires, près de Paris. Les 141-R remorqueront des milliers de tonnes de charbon chaque jour.

Les projets de la SNCF : chasser la vapeur de la région parisienne

La SNCF, dans son plan d’électrification de l’immédiat après-guerre, a prévu l’électrification des sections Grande Ceinture de Valenton à Juvisy ; de Juvisy à Versailles-Chantiers et du court embranchement d’Orly à Massy-Palaiseau. Ce projet permettrait une véritable « unité technique » (terme d’époque pour désigner ce que l’on appellerait une standardisation ou une « interopérabilité » aujourd’hui) dans le Sud de la région parisienne. En effet, elle créerait une liaison entre Versailles-Chantiers (donc la ligne Paris-Chartres) avec la ligne de Sceaux à Massy-Palaiseau, et Juvisy (donc la ligne Paris-Orléans) et Valenton (donc la ligne Paris-Lyon) et éventuellement pourrait même toucher à la ligne électrifiée Vincennes-Sucy-Bonneuil par la section Valenton-Sucy. Cette continuité en traction électrique faciliterait grandement les échanges inter-régionaux et les parcours réciproques de pénétration. Les sections électrifiées Versailles Juvisy et Orly-Massy ainsi que Valenton-Juvisy sont effectivement mises en service en 1946-1947 et semblent confirmer, d’une manière définitive, que la Grande Ceinture sera une ligne pour les marchandises, ou ne sera pas, et que la traction vapeur en sera fermement exclue.

Les 141-R des années 1940 à 1960 sont submergées par la demande et sont acheminées en urgence d’un triage à un autre où les attendent les lourds trains de marchandises. Ici deux « R » roulent dans un paysage enneigé. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

La Grande Ceinture, ligne circulaire à distance de Paris, relie les grands triages et coordonne le trafic marchandises national contournant la capitale. Mais l’électrification (en rouge) progresse et la vapeur se replie et quittera la Ceinture.

AILLEURS, À LA MÊME ÉPOQUE

La « Pacific » Chapelon du réseau du Nord

Superbe dans sa livrée chocolat à filets jaunes, la « Pacific » Chapelon Nord est une des locomotives les plus célèbres de l’histoire des chemins de fer dans le monde entier.

Par ce qui semble être un tour de magie, Chapelon double la puissance de ces locomotives tout en réduisant la consommation en charbon et en eau.

Les idées très personnelles de Chapelon

André Chapelon est un brillant centralien. La tradition du chemin de fer est de confier la conception des locomotives à des polytechniciens qui dessinaient deslocomotives brillamment « calculées » mais souffrant de défauts sur le plan thermodynamique.

En 1929 André Chapelon fait transformer, dans les ateliers de la Compagnie du Paris-Orléans (PO) à Tours, une « Pacific », la N° 3566. Il double les sections de passage de vapeur et l’ensemble du circuit de vapeur depuis le régulateur jusqu’à l’échappement. Il double le degré de surchauffe en portant la température de la vapeur de 300 à 400°. Il double le vide dans la boîte à fumée en appliquant l’échappement Kylchap mis au point par l’ingénieur finlandais Kylälä et lui-même. Les puissances passent de 2 000 à 3 600 ch, et les économies d’eau atteignent 30%, tandis que les économies de charbon atteignent 20%.

C’est ainsi que le PO, suivi du Nord, auront des « Pacific » donnant 3 400 ch et des trains de 1 000 tonnes sont enlevés en souplesse et remorqués à plus de 120 km/h. Avant, c’étaient moins de 2000 ch, des trains de 300 tonnes et des vitesses qui atteignaient seulement 90 km/h.

Majestueuse, une « Pacific » Chapelon est prête, au dépôt de Calais, pour remorquer le prestigieux train de luxe « Flèche d’Or » jusqu’à Paris à plus de 130 km/h. Derrière elle, une « R » attend modestement de « faire son train » de messageries accéléré… à 100 km/h.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

TOUTE UNE ÉPOQUE

Quand les trains de voyageurs grandes lignes ont plusieurs fourgons. Ici un express Calais-Paris, formé de voitures DEV, comporte pas moins de trois fourgons type Nord. En tête, la 231-K peine au démarrage.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming