Les 141-R au dépôt

Auteur : Clive Lamming

Pour beaucoup de personnes le dépôt se réduit essentiellement à la rotonde et le pont tournant. Or les fonctions d’un dépôt, surtout pour les locomotives à vapeur dont les 141-R, demandent des bâtiments spécialisés nombreux parce que correspondant à la complexité de l’entretien et de la préparation des locomotives.

Pour deux à trois heures utiles en tête d’un train, une 141-R demande le double, et même le triple en préparation, visites techniques, nettoyages des chaudières, etc.

La 141-R telle qu’on l’imagine volontiers : en cours de sortie d’une rotonde, ici à Creil, sur le pont tournant. C’est ignorer la lourdeur et la longueur des heures de préparation dans les ateliers. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Beaucoup de préparation pour peu de travail...

Quatre grands services constituent un dépôt :

• Le service mouvement, qui fournit des locomotives adaptées aux exigences de l’exploitation (nature des trains à remorquer, poids et vitesse des trains) et les équipes de conduite.

• Le service intérieur, qui dépend du précédent et qui assure la préparation et le maintien en bon état de marche des locomotives (approvisionnement en charbon, en eau, préparation du feu).

• Le service entretien, qui assure les réparations en atelier, ou, pour les petites interventions, sous la remise même.

• Le service général, qui assure toutes les fonctions de gestion du personnel, mais aussi de comptabilité des combustibles, huiles et autres fournitures ou des travaux des ateliers.

Les « Trente Glorieuses », c’est surtout l’apparition de la traction diesel qui simplifie l’entretien et supprime la traction vapeur. Ici une locomotive Pacific Etat face à sa concurrence incarnée par une diesel type BB-67000 dans la tranchée des Batignolles. Au fond : la gare Saint-Lazare. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

« LA FEUILLE »

Pour les 141-R comme les autres locomotives, les grands services du dépôt se traduisent concrètement par des bâtiments spéciaux ou des installations. Le service « mouvement » est installé dans le bâtiment dit de « la feuille », celle-ci étant un graphique qui comporte tous les trains réguliers intéressant le dépôt. Le sous-chef de dépôt, ou « chef de feuille »,

affecte chaque jour les locomotives et les équipes à ces trains, créant ainsi ce que l’on appelle le roulement des locomotives et des équipes. Les mécaniciens et chauffeurs passent donc au bureau de « la feuille » pour prendre connaissance de leur service à effectuer après leur repos, et à nouveau avant leur service pour s’informer des particularités du service : travaux sur la voie, retards, modifications d’horaires, etc.

Le bureau de « la feuille », centre névralgique du dépôt, dans les années 1950. Les mécaniciens attendent leur feuille et les instructions verbales en restant dans le couloir, derrière le guichet vitré à droite. Aux murs : les tableaux et la craie pour la préparation des « feuilles de route ».© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Les autres services

Le service « intérieur » comprend des agents qui sont chargés du basculage des feux des locomotives dans des fosses spéciales, de l’allumage des feux des locomotives froides, du nettoyage des tubes des chaudières, du lavage de ces dernières, du graissage et de la conduite des grues d’alimentation en charbon.

Dans le service « entretien » les agents travaillent dans les ateliers et effectuent des réparations demandées par les mécaniciens (entretien courant) ou les visites périodiques imposées normalement pour tant de kilomètres parcourus ou tant de mois de service (40 000 à 120 000 km selon les machines). Certaines opérations demandent un travail considérable : la locomotive est « levée » au-dessus de ses organes de roulement, démontée et complètement révisée. Entre deux levages les locomotives subissent des visites périodiques en pression tous les 1/16e de parcours, et des visites périodiques à froid tous les 1/8e de parcours.

Le dépôt de Calais, en 1964.Les 141-R sont très présentes, notamment pour les trains de marchandises lourds. Les 141-P font plutôt les trains de voyageurs.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo© Collection Trainsconsultant-Lamming

La 141-R, championne du rendement

Au dépôt, la 141-R a su être la plus économique des locomotives de la SNCF avec 27 heures aux 1 000 km contre environ 50 heures pour les autres locomotives. Aux dépôts de Bordeaux et de Vierzon, on est même « tombé » à 19 heures aux 1 000 km, et, sur le Nord, à 17 heures. Un record !

AILLEURS, À LA MÊME ÉPOQUE

La 141-P SNCF, rivale de la 141-R

Étudiée dans la difficile période de la Seconde Guerre mondiale, la célèbre locomotive 141-P passe pour l’une des meilleures locomotives à vapeur de la SNCF. Elle sera la grande rivale de la robuste 141-R.

La doctrine de la locomotive mixte

Les 141-P marquent l’orientation de la SNCF vers la locomotive mixte, apte aux trains de voyageurs à vitesse modérée d’un peu plus de 100 km/h, mais aussi apte aux trains de marchandises d’un tonnage moyen.

Les 141-P forment une série de 318 machines dérivant des 141 de l’ancien PLM. Mais elle les perfectionne avec une chaudière timbrée à 20kg/cm2, la surchauffe, un foyer acier, la chauffe mécanique, le moteur compound et échappement Kylchap.

La 141-P 78 vue lors d’essais sur le fameux banc de Vitry, dans les années 1950. Rivale de la 141-R, étudiée et produite en 1942 et 1948, cette locomotive mixte puissante est une réussite d’une SNCF qui prépare la paix durant la guerre. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

La carrière des 141-P

La vitesse atteint un modeste 105 km/h en service, mais l’effort de traction peut dépasser 2 300 kW (3 220 ch), ce qui permet la remorque de trains de voyageurs lourds de plus de 550 tonnes à 80 ou même 100 km/h sur des lignes difficiles. Construites entre 1942 et 1948, les 141-P assurent un service intense et remettent en marche le réseau national. Elles ont roulé sur l’ensemble des régions SNCF sauf le Nord, puis ont fini leur carrière sur les régions Est et Ouest, pour être finalement retirées du service au début des années 1970.

TOUTE UNE ÉPOQUE

Sur la petite ligne de Carcassonne à Quillan, la SNCF essaie, en 1943, divers modes de traction improvisés comme le « système Talon » avec des autobus sur les rails. On ajoute une remorque d’autorail ce qui triple la capacité. La France manque de pétrole et de pneus. Pesant entre 15 et 20 tonnes, plus lourde que l’autobus, la remorque aura raison de l’embrayage…© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Document Jacques Henri Renaud.