Les 141-R et le Massif Central

Auteur : Clive Lamming

Situé au cœur de la France, ce massif montagneux, très « massif » a toujours été un lourd obstacle pour les routes et les voies ferrées qui, pour les grands itinéraires nationaux, ont créé des longues lignes de contournement soit par l’ouest avec Limoges ou Angoulême, soit par l’est et la vallée du Rhône.

Les compagnies ayant historiquement construit le réseau national français ont, pour les régions montagneuses, préféré les lignes en voie unique parce que moins chères à construire. Ce choix implique des tracés sinueux et des rampes et des pentes sévères, il impose également un grand nombre de viaducs et de tunnels.

Le dépôt situé dans la petite ville de Le Teil, sur la ligne de Lyon à Nîmes par la rive droite du Rhône, montre la difficulté de la répartition de dépôts de secours dans des régions peu peuplées et d’un accès difficile. La magnifique et généreuse rotonde PLM est vue vers 1920. Le Rhône est au second plan. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Les « goudronneuses » se font rares

Lorsque les 141-R sont mises en service à la Libération, les locomotives à fuel comme notre 1187 (dites « goudronneuses », par opposition aux « charbonnières ») vont conquérir le Massif Central et elles vont pouvoir démontrer leurs qualités de puissance et surtout de très longue autonomie, ce qui sera notamment le cas pour les 921 à 860 et 961 à 1020 réparties entre les dépôts d’Avignon, Le Teil, Nîmes, et Blancarde. Ces établissements, sauf Blancarde, ont des lignes qui font des parcours prolongés de pénétration dans le Massif Central parcourus par des trains de marchandises provenant des triages de Chasse-sur-Rhône, Badan, Vénissieux, etc… mais ce sont surtout des « charbonnières » qui affronteront les lignes de montagne. Les 141-R à « gros numéros » 1100 et 1200 des dépôts de Blancarde et Nice tireront surtout des trains de voyageurs sur la Côte d’Azur et ne circuleront pratiquement pas sur les dures lignes du Massif Central.

Deux locomotives N°141-R, vues au dépôt de Vierzon en 1965, par Yves Machefert-Tassin, grand ingénieur de la traction électrique mais passionné aussi par la traction vapeur.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Les « charbonnières » à l’assaut de l’Auvergne ou de l’Aquitaine

L’arrivée des 141-R au fuel fait que de nombreuses machines fonctionnant au charbon viennent « gonfler les effectifs » (termes de métier) des dépôts de Roanne pour les trains du Régime Ordinaire vers Lyon, Tarare, St-Germain-au-Mont d’Or, St-Germain-des-Fossés, Nevers, etc… Les 141-R viennent remplacer les 141-B, C, D ou E vieillissantes et à bout de souffle. De même, à Vierzon, et sur le même genre de service (trains du RO), les 141-R viennent occuper les lignes vers Saincaize, Nevers et Tours. Enfin, la présence massive de 141-R à Narbonne se fera sentir jusqu’aux dépôts de Châteaudun, Limoges ou Brive.

Dans les années 1960, la dernière décennie d’existence des 141-R, les lignes du Massif Central parcourues par des 141-R sont surtout celles de Nevers à Clermont-Ferrand par

St-Germain-des-Fossés, de St-Germain-des-Fossés à Lyon Roanne, de Roanne à St-Etienne, et au sud de Nîmes à La Grand-Combe. L’intégralité de la ligne de Lyon à Nîmes (par la rive droite du Rhône) appartient sans partage aux 141-R. Les dernières 141-R en circulation ne dépasseront pas l’année 1974.

Une locomotive type 141-R-1 à 141-R-1340, type fuel et à quatre essieux moteurs Boxpok, vue par le même passionné et toujours à Vierzon.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Les lignes parcourues par les 141-R en 1963. Ce très intéressant document d’origine SNCF montre que certaines régions à l’ouest du Massif Central, ainsi que toutes les Pyrénées, ont fait de la résistance et n’ont pas vu de 141-R. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

AILLEURS, À LA MÊME ÉPOQUE

La belle 142 autrichienne de Giesl

Pays de montagnes placé au cœur de l’Europe, l’Autriche se doit d’offrir aux grands trains internationaux qui la traversent des performances équivalentes à celles des réseaux des pays de plaine.

L’idée de génie de Gölsdorf : inverser la disposition d’essieux

Il faut relever le gant et l’ingénieur Gölsdorf s’attaque au problème, mais ne peut reconstruire les lignes : il est chargé de la conception des locomotives.

Et c’est là que Karl Gölsdorf montre ses capacités étonnantes en matière d’innovation ferroviaire : il inverse tout simplement le type « Pacific » ou 231 pour en faire une 132. Cette disposition d’essieux place sous le foyer, partie très lourde de la locomotive, deux essieux porteurs au lieu d’un seul, diminuant ainsi la charge par essieu.

Prestigieuse locomotive type 142, de la fameuse série 214 autrichienne, N°1 à 13. Cette série remarquable est construite entre 1928 et 1936 par l’ingénieur Adolph Giesl. Rare négatif en verre de la collection H-M. Petiet. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Le passage à quatre essieux moteurs

La nouvelle locomotive de vitesse des années 1925 à 1935 est du type 241, ou « Mountain ». L’ingénieur Adolf Giesl-Gieslingen dessine un prototype 142 en 1928 capable de remorquer des trains de 500 tonnes en rampe de 10 pour mille, et à une vitesse de 50 km/h. Incontestablement très belle, parmi les plus belles locomotives au monde, la série 214 qui suit le prototype marque le chemin de fer autrichien et hongrois. C’est la plus originale des locomotives de vitesse.

TOUTE UNE ÉPOQUE

Les derniers secondaires meurent ou sont morts quand les 141-R règnent. Ici une locomotive-tender type 030 circule encore sur la ligne de St-Gobain à Chauny en 1975.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Document Jacques Henri Renaud.