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Les 141-R et les grands trains de voyageurs
Auteur : Clive Lamming
Rien dans sa conception ne destinait la 141-R à la traction des grands trains de voyageurs des années 1940 et 1950 en France. Sa disposition d’essieux type 141 est, traditionnellement, celle des locomotives dites « mixtes » qui, par définition, ne sont ni aptes à la vitesse et à la traction des trains de voyageurs lourds et rapides réservés aux 231 ou aux 241. Elles ne sont pas plus aptes aux trains de marchandises lourds et lents réservés aux 150 ou au 151.
Il leur reste, toujours par définition, les trains de voyageurs omnibus, ou les trains de marchandises courts et légers ; et surtout, ce que l’on appelle les « trains de messageries » qui transportent des colis, des marchandises plutôt légères et fragiles, et tout ce qui doit voyager relativement vite.
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La 141-R-1187, aujourd’hui préservée à la Cité du Train de Mulhouse et reproduite par IXO, vue à Paray-le-Monial en 1975, déjà restaurée et en parfait état, photographiée par J.H. Renaud. Elle assure vraisemblablement un train de d’association d’amateurs, la vapeur ayant disparu officiellement du réseau SNCF.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
Les activités des 141-R de la première tranche : surtout des marchandises
Sur le réseau de l’Est, le dépôt de Chalons qui est le premier servi en 141-R, les machines N° 1 à 700 sont exclusivement réservées aux trains de marchandises des lignes 1 et 10 vers la région parisienne, Metz, Nancy, Reims, etc. Sur le réseau du Nord, elles assurent les lourds trains de charbon entre les bassins miniers et les grands centres industriels. Sur la région Ouest, on les voit à Rennes, au Mans, Brest, Nantes assurant des marchandises et quelques trains de messageries. Il en est de même pour le Sud-Est, et surtout autour de la Méditerranée, et sur la rive droite du Rhône. Elles sont donc bien dans « leur élément » et y restent pour plusieurs longues années.
Une « R » en tête d’un interminable et lourd train de voyageurs régional sur la Côte d’Azur en 1963. Le propriétaire de la « Mob », version un peu sport avec sa selle banane double place, peste et perd du temps sur le passage à niveau. La « R » prend son temps… © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © photographie Yves Broncard
Les machines de la deuxième tranche découvrent de nouveaux horizons
Les 141-R N° 701 à 1 340, formant la deuxième tranche, et surtout celles à chauffe au charbon (700 à 1 100) en service messageries, que ce soit sur la Grande Ceinture, Aulnoye, Amiens, Boulogne, Bordeaux, Nevers, Dijon, Villeneuve-St-Georges, etc. Au début des années 1950, on commence à les voir sur des trains de banlieue de la région Sud-Est parisienne, ou sur des trains locaux à Nevers, Moulins, Dijon, etc. Sur la région Ouest, notamment sur la ligne de la Bretagne sud entre Le Mans et Tours ou Angers, on voit des 141-R remplacer des « Pacific » 231-D en tête de trains de voyageurs qui, certes, ne sont pas très prestigieux, mais sont quand même des trains considérés comme rapides. Prenant le relais au Mans des trains de voyageurs électriques lourds pesant jusqu’à 850 tonnes, les 141-R ne jettent pas le gant et remorquent des « express lourds » à un paisible 100 km/h qui semble ne pas intriguer les voyageurs. Il faut dire que certains de ces « express lourds » sont des trains de nuit entre Le Mans et Quimper ou Nantes…
Les voitures « Bruhat », comme l’ensemble des voitures SNCF métallisées dans les années 1950-1960, forment les trains express régionaux tirés par les 141-R. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
Passage en gare de Cannes-la-Bocca, dans les années 1960, d’un train rapide formé de voitures-lits de la CIWL, peut-être le « Train Bleu ». La vitesse limite très modérée sur la ligne permet aux « R » d’assurer le service sans se faire remarquer par leur lenteur. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
Le long de la Méditerranée : les 141-R remplacent les 241-A et 241-D !
C’est bien au dépôt de Marseille que les 141-R vont venir damer le pion aux prestigieuses « Mountain » du Sud-Est, les 241-A et 241-D : elles prennent en charge sans se gêner des trains de voyageurs lourds et offrent de meilleures capacités de redémarrage après les nombreux arrêts en gare ponctuant le trajet de Marseille à Nice qui véritablement cassent les moyennes commerciales de ces trains. Puissantes au démarrage, les 141-R se montrent donc très compétitives en tête de trains de voyageurs qui, vu le tracé et le profil difficile de la ligne Marseille-Nice, ne pourront de toute manière pas rouler à plus de 100 km/h entre les nombreux points d’arrêt. Comme de nombreux clichés l’attestent, les 141-R pourront même remorquer le très prestigieux « Mistral », portant fièrement la « plaque » du train sur leur porte de boîte à fumée.
AILLEURS, À LA MÊME ÉPOQUE
La Big Boy américaine
« In the world » : c’est l’expression qui revient continuellement chez les journalistes américains. Tout est le plus grand, le plus beau « in the world ». Mais, pour la Big Boy (ou gros garçon), ils ont raison, tout simplement raison, car elle a vraiment été sans conteste la plus grande locomotive à vapeur du monde !
À PLEINE PUISSANCE
Avec son poids de 541 tonnes, tender compris, elle est aussi la plus puissante en traction vapeur, avec plus de 5 000 ch permettant de remorquer des trains de 7 000 à 9 000 tonnes ! Jamais aucune locomotive à vapeur n’a approché de telles dimensions et de telles performances.
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L’emblématique « Big Boy » sert à faire admettre aux Américains le coût de l’effort de guerre engagé par le pays en 1943-1944. Ses dimensions gigantesques et sa puissance incomparable incarnent parfaitement celles du pays. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
LE SYSTÈME MALLET
C’est une locomotive articulée, du type inventé par Anatole Mallet (1837-1918). Cet ingénieur suisse s’intéresse, dès les années 1877, aux locomotives dites « compound » pour lesquelles il imagine d’utiliser deux trains d’essieux moteurs : un train arrière fixe, entièrement solidaire de la locomotive et doté de cylindres haute pression, et un train avant mobile doté de cylindres basse pression alimentés par des passages de vapeur articulés.
Si les réseaux américains utilisent massivement et avec un grand succès le système Mallet pour leurs locomotives articulées, ils simplifient les choses en se passant du « compoundage », et en utilisant seulement des cylindres haute pression sur les deux groupes d’essieux moteurs. La big boy fait sensation quand elle est mise en service en 1941.
TOUTE UNE ÉPOQUE
Vue intérieure d’une voiture-restaurant libre-service « Grill-Express », grande nouveauté de 1970. La SNCF séduit les enfants : attention à ne pas renverser son plateau ! Mais on était pardonné et le plancher était vite nettoyé : ce n’étaient que des frites et un « haché ». © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © document SNCF.
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