La 141-R, la conquête de l’Ouest, mais en France

Auteur : Clive Lamming

Contrairement aux autres régions SNCF, en 1946, la région Ouest n’affecte pas ses 141-R en les regroupant dans un nombre restreint de dépôts et de lignes gérées par ces dépôts, mais les « saupoudre » sur l’ensemble des dépôts de la région, et, dans la plupart des cas, en tête de trains de messageries ou de marchandises.

Notons que la journée du 5 septembre 1947 est celle d’un événement marquant : la 1 340e et dernière 141-R est débarquée sur le sol français sur les quais du port de Cherbourg, donc dans la région Ouest. Le dépôt du Havre affectera ses 141-R à la ligne Le Havre-Achères, les trois dépôts normands de Mezidon, Caen et Cherbourg les feront rouler sur les lignes de Paris à Cherbourg, de Serquigny à Rouen (Sottevile) et de Mezidon au Mans. À Argentan, les 141-R rouleront entre Paris (Vaugirard) et Trappes jusqu’à Granville et au Mans.

Une 141-R de la première tranche, au départ sur le réseau Ouest de la SNCF. On notera la présence de quatre essieux moteur avec des roues classiques à rayons et un bissel arrière du type Cole, caractéristiques des premières 141-R livrées.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Les 141-R du Mans rouleront sur les lignes menant à Nantes et à Rennes. Celles de Rennes rouleront jusqu’à Brest, Quimper et Le Mans. Les 141-R du dépôt d’Auray rouleront de Nantes à Quimper et de Redon à Rennes, tandis que celles du dépôt de Saint-Brieuc rouleront sur la ligne de Rennes à Brest et sur l’embranchement de Morlaix à Roscoff. Les machines du dépôt de Nantes-Blottereau iront au Mans, à Quimper et à Bordeaux. Enfin, celles de La Rochelle iront à Nantes, Bordeaux ou Poitiers.

Les 318 locomotives 141-P, alors le modèle le plus récent de la SNCF puisque conçue en 1942, sont certainement les concurrentes des 141-R. Mais les « R » se montreront plus puissantes, plus robustes, bien que moins aptes à la traction des trains de voyageurs et messageries rapides. Ici une 141-P sur la région ouest de la SNCF.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Les qualités de la 141-R unanimement reconnues à l’Ouest

Cette vaste région, héritière des anciens réseaux de l’Ouest et de l’Etat, n’avait pas, avant la Seconde Guerre mondiale et avant la création de la SNCF, un parc de locomotives lourdes et puissantes pour ses trains de marchandises. Avec la 141-R, c’est l’arrivée d’une locomotive à chaudière de grande capacité donnant une vaporisation abondante. Son châssis est solide et indéformable avec ses coins de rattrapage de jeu automatiques, son graissage mécanique généralisé et de grande capacité, son appareillage auxiliaire qui offre un fonctionnement sûr et exempt de pannes (réchauffeur d’eau, injecteur, pompes, compresseurs, etc.). Les « R » vont ainsi tirer des trains de marchandises pesant 1 500 à 1 800 tonnes à 60/70 km/h, ou des trains de messageries de 800 tonnes ou de voyageurs du même poids, ceci à 100 km/h. Les 140-A ou B, tout comme les 141-C, des anciens réseaux Ouest ou Etat, étaient loin, bien loin, d’offrir de telles performances. Toutefois, les 141-P de la SNCF, apparues pendant la guerre, offriront des vitesses et des puissances plus élevées que celles des 141-R. Elles sont aussi beaucoup plus économes en charbon, et la région Ouest fera, sur la ligne de Brest, un usage plus que brillant avec les fameuses 241-P de la SNCF roulant à 120 km/h en tête de trains de voyageurs très lourds.

La 141-R-431 dans son univers habituel et quotidien, c’est à dire le train de marchandises « RO » (régime ordinaire). Ces trains sont encore composés de wagons anciens et d’un type dépassé, reconnaissable à ses guérites de serre-freins. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Une 141-R flambant neuve, testée sur le banc d’essais de Vitry. Ces locomotives, par leur robustesse et leur puissance rapidement reconnues, n’auront que très peu besoin de ces essais.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

L’Ouest se met au fuel

C’est une autre révolution apportée par les 141-R en Normandie, en Bretagne et en Vendée : la chauffe au fuel qui donne une autonomie de 700 km au lieu de 400 km pour la chauffe au charbon. C’est ainsi que les 141-R affectées à Rennes ou à Saint-Brieuc « font » des trains de marchandises du Régime Ordinaire qui roulent lentement et sur de longues distances. Mais les 141-R affectées aux dépôts du Mans et de Nantes montreront leur autonomie exceptionnelle sur des trains de voyageurs lourds circulant sur la ligne de la Bretagne Sud et les 141-R remplaceront les « Pacific » 231-D. Les 141-R auront donc été supérieures aux « Pacific », chose qui est rarement dite !

AILLEURS, À LA MÊME ÉPOQUE

La 131 série S, la belle russe de Sormovo

Dans une Russie autocrate puissante, une ordonnance impériale édictée en 1866 impose la construction, obligatoirement sur le territoire russe, de tout le matériel destiné aux chemins de fer de l’État. C’est ainsi que va naître la belle russe…

Tirant leur nom de série « S » de celui des usines de Sormovo où elles furent construites, ces belles locomotives russes sont construites à 3 750 exemplaires : un chiffre record les plaçant parmi les plus nombreuses au monde. Elles contribuent à la grandeur des Tsars et des Soviets avec un égal dévouement, construites encore au début des années 1950.

La très jolie et fine locomotive russe type 131, série Su 101, N° 19. La revue anglaise « The Locomotive Magazine » lui rend hommage. Les rambardes de tablier sont très caractéristiques des locomotives russes et permettent des interventions en marche pour les équipes de conduite.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

La locomotive des professeurs

À la veille de la Première Guerre mondiale, on fait appel à l’élite de la nation pour concevoir les locomotives russes. Cela donnera une grande tradition russe, aussi bien avant la révolution bolchévique qu’après, qui consiste à confier aux professeurs d’université et aux chercheurs le soin de concevoir les locomotives.

Les professeurs « ne se mouillent pas » et feront du très classique, avec deux cylindres simple expansion, un type 131, une distribution Walschaërts, la surchauffe, un foyer débordant. Sa faible charge par essieu de seulement 18 tonnes lui ouvre les voies les plus mal posées, et cette charge peut même être réduite à 16 tonnes par réglage de la suspension donnant une répartition plus forte sur les deux essieux porteurs. Les professeurs furent prudents, ce qui leur évita le bagne.

Les trains des grandes lignes soviétiques des années 1950 font encore appel à ces petites locomotives dont les qualités sont reconnues, quitte à les utiliser en double traction.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

TOUTE UNE ÉPOQUE

Non, le « vélo » à Paris n’est pas une mode récente, comme le prouve cette photographie de milliers de bicyclettes parisiennes entassées à la gare de Lyon lors des vacances des années 1946-1950 : on les emporte car on n’a pas de voiture pour faire les courses quotidiennes pendant les vacances.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming