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PortugalPorsche 908 Coupé
Porsche 908 Coupé
Championne du monde
Succédant à la 907 et se trouvant rapidement dans l’ombre de la 917, la Porsche 908 lancée en 1968 va toutefois s’imposer comme un modèle redoutable dans les épreuves d’endurance.
La Porsche 908 apparaît lors d’une période prolifique pour le constructeur de Zuffenhausen qui, en trois années, de 1966 à 1969, produit une série de cinq voitures de course exceptionnelles. On a parfois tendance à oublier le rôle de la 908 dans l’ascension de Porsche vers ses deux victoires aux 24 Heures du Mans en 1970 et 1971. Ce modèle est pourtant l’articulation technique entre la génération des 906-907 et l’ultime 917 qui en reprend de nombreuses solutions mécaniques.
À l’arrière de la 908 LH de Herrmann et Larrousse qui terminera 2e aux 24 Heures du Mans de 1969, on distingue les deux volets mobiles de chaque côté de l’aileron principal. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.
En octobre 1967, la Commission Sportive de la Fédération Internationale Automobile décide de modifier le règlement concernant le Championnat du Monde des Marques à partir de la saison 1969. Il s’agit de ramener la cylindrée maximum de la catégorie Sports-Prototypes à 3 Litres et celle de la catégorie Sport à 5 Litres, avec obligation d’en construire au moins 25 exemplaires pour cette dernière. L’idée des instances sportives à l’époque est de mettre un frein à la domination des Ford et des Ferrari depuis plusieurs saisons. Les ingénieurs du Centre de Recherche et Développement Porsche de Weissach qui ont eu vent de quelques informations concernant cette nouvelle règlementation n’ont pas attendu la publication officielle pour se mettre au travail et, dès juillet 1967, ils disposent déjà de quoi y répondre.
La Porsche 908 n° 23 de Udo Schutz et Gehrard Mitter pointent en 3e position quand ils abandonnent à la 14e heure des 24 Heures du Mans de 1969. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.
Dans la lignée de la 907
Un vaste projet a en effet été mis sur pied dans ce sens par le service compétition sous l’impulsion de Ferdinand Piëch, le petit-fils de Ferdinand Porsche et le neveu de Ferry, qui venait d’en prendre la direction. Le Bureau d’études de Porsche va s’acquitter de sa tâche avec succès et rapidité puisque, dès 1969, la nouvelle 908 manque d’un rien la victoire aux 24 Heures du Mans. Mais la 908 permet surtout à Porsche de remporter le Championnat du Monde des Constructeurs pour la première fois cette année-là. Avec la 908 les ingénieurs de Zuffenhausen démontrent une nouvelle fois leur capacité à se projeter rapidement sur une nouvelle voiture en reprenant les solutions techniques expérimentées en course sur les modèles précédents. La dernière-née de Porsche, qui fait ses premiers essais à Hockenheim au cours de l’hiver 1967, dispose d’un châssis tubulaire en acier déjà éprouvé, avec dans un premier temps une carrosserie courte type K (pour Kurz Heck). La voiture est équipée de jantes de 15 pouces, autorisant l’adoption de freins à disques plus efficaces. À partir du châssis n° 908-12, le treillis tubulaire est réalisé en aluminium, ce qui permet d’être plus léger de 20 kilos.
Vue de profil, les lignes ramassées de la Porsche 908, ici en version châssis court, préfigurent celles de la 917 qui imposera sa loi au début des années 1970. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.
Une aérodynamique soignée
En prévision des 24 Heures du Mans, une carrosserie longue type LH (pour Lang Heck) est développée en soufflerie. À l’extrémité arrière de la carrosserie, on trouve un aileron composé de deux palettes mobiles reliées directement par tringlerie à la suspension arrière de la 908. Ainsi, à haute vitesse, l’aileron reste une simple lame, alors qu’en courbe, lorsque la voiture déleste du côté intérieur du virage, le mini aileron correspondant se relève, tandis que l’autre reste à plat, ce qui favorise l’appui et un passage plus rapide. Au niveau du moteur, l’architecture interne du précédent 8 cylindres à plat type 771 de 2 195 cm3 lui permet de passer aisément à la nouvelle cylindrée imposée. Des améliorations seront toutefois apportées pour renforcer les soupapes, qui sont refroidies au sodium et les bielles qui sont maintenant en titane. La boîte de vitesses de la précédente 907 ne pouvant résister à la puissance du moteur 3 Litres, il est initialement prévu de monter celle à 6 rapports de la barquette «Bergspyder», mais son poids élevé encourage les ingénieurs de Porsche à créer une transmission à 5 rapports spécifique.
La version Spyder participera grandement au succès de la Porsche 908 comme ici aux 24 H du Mans de 1970 où Rudi Lins et Helmut Marko remportent la 3e place et l’Indice de Performance. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.
Une version Spyder
Un an après son lancement, la Porsche 908 est développée en une version Spyder biplace Type 908-02.
Ce modèle qui possède un châssis de conception identique au Coupé est destiné aux circuits lents réclamant plus d’agilité, tandis que les carrosseries fermées, et particulièrement les versions allongées LH, sont alignées dans des courses où le tracé autorise de plus hautes vitesses comme aux 24 Heures du Mans ou de Daytona. La 908 Spyder de première génération dispose d’un empattement similaire à celui du Coupé, mais sa longueur n’est que de 400 cm. La motorisation et la transmission restent inchangées. Alors que, dès la fin de la saison 1969, le service compétition de Porsche concentre ses efforts sur la nouvelle 917, l’usine commence à revendre une grande partie de ses 908 à des écuries privées. La demande est telle que certains châssis de réserve ou à carrosserie Coupé seront modifiés en Spyder. Ainsi, une bonne vingtaine de 908 continuent à être alignées dans des courses internationales jusqu’à la fin des années 1970. Elles réalisent d’ailleurs de bonnes performances pendant longtemps à l’image de la 908/03 à queue longue de Reinhold Joest, Jürgen Barth et Marion Casoni qui termine 4e au classement général des 24 H du Mans de 1975.
Fiche technique
Porsche 908-01 Coupé LH (1968)
• Moteur : Type 908, 8 cylindres à plat, central longitudinal arrière
• Cylindrée : 2 997 cm3
• Alésage x course : 85 mm x 66 mm
• Puissance : 350 ch à 8 400 t/mn
• Alimentation : Injection mécanique Bosch
• Allumage : électronique Bosch
• Distribution : 2 arbres à cames en tête par banc, 2 soupapes par cylindre
• Transmission : Type 907-6, aux roues arrière, 5 rapports + M.A.
• Pneumatiques : 15" x 9,5" (avant), 15" x 14,5" (arrière)
• Freins : disques ventilés (avant et arrière)
• Longueur : 483,9 cm
• Largeur : 172 cm
• Hauteur : 93 cm
• Empattement : 230 cm
• Voie avant : 148,6 cm
• Voie arrière : 145,4 cm
• Poids (à vide) : 680 kg
• Vitesse maximale : 320 km/h
À une encablure de la victoire
Contrairement à la précédente GT1 qui était plutôt destinée à une utilisation sur circuit, la Porsche Carrera GT est une véritable Sport Prototype adaptée pour la route. Ce bolide possède un rapport poids/puissance de 2,26 kg/ch et un Cx de 0,39. De plus, son V10 délivre 612 ch pour un couple maximal de 60,1 mkg à 5 750 tr/mn, ce qui lui autorise des performances peu communes. Ainsi, sa vitesse de pointe est de 330 km/h, tandis que le 0 à 100 km/h est atteint en 3,9 secondes, le 0 à 200 km/h en 9,9 secondes et le kilomètre départ arrêté est réalisé en 20 secondes ! Malgré son caractère unique et ses capacités exceptionnelles, la Carrera GT a paradoxalement eu du mal à trouver preneur au moment de sa sortie. Affichée au prix de 468 845 euros en 2003, elle ne sera produite qu’à 1 270 exemplaires en trois années, sur les 1 500 prévus. Deux décennies plus tard, ce modèle est devenu une rareté qui se négocie au double du prix d’origine.
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