Porsche 956/962

Une décennie au sommet

Créée spécifiquement pour le nouveau Groupe C lancé en 1982, la Porsche 956 et son évolution 962 vont se tailler un palmarès impressionnant qui ne laissera que peu de place à la concurrence.

Comme c’est souvent le cas, les ingénieurs du Centre de Recherche et Développement de Porsche à Weissach ont saisi l’occasion de ce modèle pour innover dans la conception de leur dernière machine de course. Ainsi, pour la première fois, le traditionnel châssis tubulaire a été abandonné au profit d’une coque en aluminium. L’autre nouveauté est l’adoption d’une carrosserie dont l’aérodynamique favorise l’effet de sol, une technique qui commence à être très utilisée en compétition à l’époque.

Aux 24 Heures du Mans de 1986, la 962 C de l’équipe Porsche Rothmans pilotée par Derek Bell, Al Holbert et Hans Stuck remporte la victoire, à la moyenne de 207,197 km/h. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

À la fin des années soixante-dix, beaucoup de constructeurs habituellement engagés en Endurance se désintéressent peu à peu du Championnat du Monde des Voitures de Sport. Notamment depuis le retrait de Renault-Alpine, au lendemain de sa victoire de 1978, qui avait mis fin à la rivalité technique passionnante entre Porsche et Renault. Cet affrontement avait créé jusque-là une émulation entre les écuries qui constituait le principal intérêt des courses d’endurance et des 24 Heures du Mans en particulier. Afin de relancer le championnat, la Fédération Internationale du Sport Automobile décide de refondre les règlements de cette discipline en créant le nouveau Groupe C pour 1982.

Parmi les écuries privées qui ont engagé des 956, Joest Racing est l’une des plus performantes. En 1986, la voiture pilotée par George Follmer, John Morton et Kemper Miller termine 3e au Mans. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

L’arme absolue de Weissach

Plusieurs mois avant la publication du règlement du nouveau Groupe C, les ingénieurs de Weissach planchent déjà sur la future 956. Norbert Singer, le chef de projet pour la 956, a reçu carte blanche de Peter Falk qui est à la fois responsable du développement des voitures de course et directeur de course de Porsche. L’ingénieur Horst Reitter est chargé de concevoir un châssis en panneaux d’aluminium rivetés qui se révèle beaucoup plus rigide qu’un treillis tubulaire. En novembre 1981, les premiers tests aérodynamiques sont effectués dans la soufflerie de l’Université de Stuttgart. En mars 1982, le dessin de la carrosserie est terminé et l’étude de l’implantation mécanique débute. Elle privilégie un positionnement latéral des turbos et des échappements pour ne pas perturber le flux d’air intérieur à l’arrière du fond plat de la coque. C’est ensuite au pilote essayeur «maison» Jürgen Barth de réaliser les essais sur la piste de Weissach, puis au Castellet. La Porsche 956 est prête le mois suivant pour commencer une carrière qui sera phénoménale. Au total, 121 châssis 956/962 ont été construits, parmi lesquels 28 exemplaires de la 956 de 1982 à 1984 (dont 10 exemplaires pour l’usine) et 93 exemplaires de la 962 de1984 à 1991 (dont 16 pour l’usine).

Le Centre de Recherche et Développement de Porsche à Weissach a mis moins d’un an pour passer de l’esquisse à la première victoire. Ici le châssis de réserve est de 1986. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

Châssis à effet de sol

Le moteur installé à bord de la 956 n’est pas inconnu puisqu’il équipait précédemment la 936/81 victorieuse aux 24 Heures du Mans de 1981. Les six cylindres à plat du bloc Type 935-76 sont refroidis par air grâce à une turbine centrale alors que les culasses le sont par un circuit d’eau. Le moteur dispose d’une injection mécanique Bosch Kugelfischer qui est remplacée par un système Bosch Motronic dès 1983. Le groupe moto-propulseur n’est pas porteur : il est en effet installé dans un berceau tubulaire fixé dans le prolongement de la coque, en position inclinée vers l’avant afin de dégager les pontons et de favoriser l’effet de sol. Dans ce sens, la boîte de vitesses est entièrement carénée et les combinés ressorts amortisseurs (Bilstein) ont été reportés au-dessus de celle-ci à l’aide de basculeurs. L’effet de sol est astucieusement développé par Porsche sur la 956. Sa carrosserie, ses soubassements prolongés par un diffuseur et son large aileron arrière ont été étudiés en soufflerie pour créer une dépression qui la colle littéralement à la piste. La Porsche 962 qui apparaît en janvier 1984 (puis 962 C en 1985) est très proche extérieurement de la 956 et les deux versions cohabiteront durant plusieurs saisons. Elle s’en distingue par l’adoption d’un simple turbo KKK et des dimension sensiblement différentes, notamment l’empattement qui est plus long. La cylindrée des 956 et 962 évoluera en fonction des règlementations du Championnat d’Endurance, passant successivement à 2 677 cm3 en 1986, 2 996 cm3 en 1987, puis 3 640 cm3 à partir de 1988.

En 1990, la Porsche 962 est toujours une concurrente sérieuse en endurance. Au Mans, l’équipe Yver, Lässig et Altenbach (Écurie Obermaier-Primagaz) se classe 9e.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

Châssis à effet de sol Une domination magistrale

Trois semaines à peine après une dernière séance d’essais privés sur le circuit Paul Ricard au Castellet, la Porsche 956 fait ses débuts en Championnat du Monde lors de la deuxième manche, aux 6 Heures de Silverstone, disputée le 16 mai 1982. D’emblée la voiture trouve ses marques et l’équipage composé de Derek Bell et Jacky Ickx termine 2e derrière la Lancia LC1 de Patrese et Alboreto. Un mois plus tard, aux 24 Heures du Mans, les trois Porsche 956 engagées par Rothmans-Team Porsche terminent aux trois première places avec une victoire de Ickx et Bell. C’est le début d’une série de six victoires consécutives au Mans jusqu’en 1987 pour les 956/962, tandis que Porsche remporte le championnat des constructeurs de 1982 à 1986, parallèlement aux titres des pilotes de Jacky Ickx, Derek Bell, Hans Stuck et Stefan Bellof durant la même période.

Fiche technique

Porsche 956 (24 Heures du Mans 1983)

• Moteur : type 935/76, 6 cylindres opposés à plat, longitudinal central arrière

• Cylindrée : 2 649 cm3

• Alésage x course : 92,3 mm x 66 mm

• Puissance : 620 ch à 6 500 t/mn

• Alimentation : injection Bosch Motronic, 2 turbos KKK

• Allumage : gestion électronique Bosch

• Distribution : double arbre à cames en tête par banc, 4 soupapes par cylindre

• Transmission : Getrag G31, aux roues arrière, manuelle à 5 rapports + M.A.

• Pneumatiques : Dunlop-Denloc, 280/600 x 16 (avant) et 350/650 x 16 (arrière)

• Freins : disques ventilés (avant et arrière), doubles étriers

• Longueur : 480 cm

• Largeur : 200 cm

• Hauteur : 103 cm

• Empattement : 265 cm

• Voie avant : 166,5 cm

• Voie arrière : 154,5 cm

• Poids (à vide) : 840 kg

• Vitesse maximale : 370 km/h

Le nouveau Groupe C

Le règlement du Groupe C est dévoilé en octobre 1981 pour prendre effet dès la saison suivante. Paul Frère, ancien pilote et membre du comité technique de la FISA, le qualifie à l’époque «d’équitable et visant à laisser une grande liberté aux constructeurs». Il est destiné à refondre les Groupe 5 (Silhouettes) et 6 (Prototypes) qui pourront toutefois encore cohabiter avec le Groupe C jusqu’à la fin de l’année 1982. Cette nouvelle catégorie est ouverte aux voitures biplaces à carrosserie fermée dont le poids est supérieur à 800 kg. Les moteurs utilisés doivent provenir de constructeurs ayant déjà été homologués en Groupe A ou B. L’idée de la FISA est de limiter la puissance des moteurs de Groupe C non plus par la cylindrée, celle-ci étant désormais libre, mais par la consommation. Ainsi, les réservoirs de carburant ne doivent pas dépasser 100 litres, tandis que le nombre de ravitaillements en course est limité à 5 pour les épreuves de 1 000 km et à 25 pour celles de 24 Heures.