Porsche Carrera GT

Échappée de la piste

Présentée au Mondial de l’Automobile de Paris en 2000, la Carrera GT devait succéder à la 911 GT1 et être la nouvelle arme absolue de Porsche pour son retour aux 24 Heures du Mans.

Au lendemain de la victoire de la 911 GT1-98 engagée par l’écurie officielle Porsche AG aux 24 Heures du Mans de 1998, les ingénieurs de Weissach travaillent déjà sur la voiture qui lui succédera. Dévoilé deux ans plus tard, le Concept Car Carrera GT, issu du prototype LMP2000 qui avait été initialement conçu pour la course, a finalement été développé pour la route. Dans le même esprit que la 959 deux décennies plus tôt, la Carrera GT est une démonstration de l’extraordinaire savoir-faire technologique de Porsche.

L’aérodynamique de la Carrera GT génère jusqu’à 400 kilos d’appui sur le train arrière quand la voiture atteint sa vitesse maximale. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

La Porsche Carrera GT est l’un des tous derniers modèles d’une génération de Supercar à l’ancienne, encore dotée d’un moteur atmosphérique, d’une boîte manuelle et d’une assistance électronique limitée. Cette voiture hors normes, produite à seulement 1 270 d’exemplaires, est la réponse à ses principales concurrentes d’alors : la Ferrari Enzo et la Mercedes SLR McLaren notamment. Pour beaucoup d’amateurs de la marque allemande, la Carrera GT est certainement le meilleur modèle jamais conçu par Porsche. Avec cette voiture, le constructeur de Zuffenhausen perpétue une nouvelle fois sa tradition de transmettre l’expérience d’un bolide destiné à la compétition vers une routière de Grand Tourisme parfaitement adaptée à un usage au quotidien.

À l’arrière, un aileron aérodynamique se soulève automatiquement à partir de 120 km/h, assurant la portanceà haute vitesse, renforcée par le plancher qui se prolonge par un diffuseur. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

Le prototype LMP 2000

En octobre 1998, quelques mois après que Porsche a remporté sa 16e victoire aux 24 Heures en 1998, le PDG de la marque, Wendelin Wiedeking, donne le feu vert pour la conception d’un nouveau prototype destiné à disputer l’édition suivante. La 911 GT1 victorieuse qui avait été lancée en 1996 devenait en effet un peu dépassée avec l’évolution des règlements de l’Automobile Club de l’Ouest. Le projet baptisé du nom de code « 9R3 » en interne est supervisé par Herbert Ampferer, le directeur de la compétition et Horst Marchart, le responsable du centre de Recherche et Développement basé à Weissach. Ils s’entourent de l’ingénieur Norbert Singer pour le développement aérodynamique, lui-même assisté du designer néerlandais Wiet Huidekoper. Ce dernier avait précédemment collaboré à la création de la Dauer-Porsche 962 LM et la Porsche 911 GT1, respectivement gagnantes au Mans en 1994 et 1998. Le prototype, qui a pris le nom de LMP 2000, se présente comme une barquette dotée d’un châssis en carbone conçu en partenariat avec Lola, dans lequel a été installé le Flat 6 3.2 Litres biturbo de la Porsche 911 GT1-98. Ce moteur s’avère pourtant difficilement adaptable au nouveau châssis et il est malheureusement trop tard pour trouver une nouvelle solution pour les 24 Heures du Mans de 1999. Le projet semble définitivement condamné, mais en mars 1999, Herbert Ampferer propose aux ingénieurs de Weissach d’utiliser un V10 qu’il avait autrefois développé en interne à partir du V12 Porsche type 3512 utilisé en Formule 1 par l’écurie Footwork Arrows en 1991. L’objectif est désormais d’engager la voiture pour les 24 Heures du Mans de 2000…

Les jantes en magnésium forgé, qui abritent les larges disques de freins en céramique, sont de dimensions différentes (19 pouces à l’avant et 20 à l’arrière) afin d’améliorer le comportement routier. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

Une reconversion imprévue

De 3,5 litres initialement, la cylindrée du V10 est augmentée à 5,5 Litres, tandis que l’angle en V du moteur passe de 80° à 68°. Quelques adaptations sont apportées au niveau des suspensions et de la transmission et une séance d’essais est organisée pendant deux jours sur la piste de Weissach à partir du 2 novembre 1999, avec les pilotes Allan McNish et Bob Wollek. Contre toute attente, à la même époque, la direction de Porsche décide de stopper brusquement le projet. Les raisons officielles invoquées sont le besoin de financement de la future Porsche Cayenne, mais officieusement il s’agit plutôt de ne pas faire d’ombre à Audi, une autre marque du Groupe Volkswagen, qui s’est engagée dans un programme au Mans. Afin de ne pas perdre toute l’expérience acquise avec le prototype LMP 2000, il est toutefois décidé d’en développer une version routière, moins coûteuse, sous la direction de l’ingénieur Michael Hölscher. La reconversion est opérée en un temps record et le 28 septembre 2000, la voiture qui a pris le nom de Carrera GT (Type 980), est présentée à la presse en grandes pompes sur le parvis du Louvre à Paris, avant de rejoindre le Mondial de l’Automobile pilotée par le champion Walter Röhrl en personne. Le moteur du prototype exposé affiche encore 5,5 Litres pour 558 ch, mais lorsque la voiture entrera en production en 2003 dans la nouvelle usine construite à Leipzig, la cylindrée aura été augmentée à 5,7 Litres. Grâce à l’utilisation massive d’alliages légers, le V10 ne pèse que 214 kg. Un gain de poids important est aussi réalisé au niveau de la coque en composite polymère renforcé de fibres de carbone (appelée PRFC) qui ne dépasse pas 100 kg. La carrosserie est également en carbone, à l’exception du capot moteur en aluminium. Du poids est de plus gagné avec l’adoption d’une céramique spéciale (désignée Porsche Ceramic Composite) pour les disques d’embrayage et de freins. Enfin, la Carrera GT hérite de nombreux éléments provenant de la GT1 de compétition, notamment la suspension.

L’ancien pilote champion du monde Walter Röhrl a activement participé aux essais de développement et à la promotion de la Carrera GT. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

Fiche technique

Porsche Carrera GT, Type 980 (2003)

• Moteur : 10 cylindres en V ouvert à 68°, longitudinal central arrière

• Cylindrée : 5 733 cm3

• Alésage x course : 98 mm x 76 mm

• Puissance : 612 ch à 8 000 t/mn

• Alimentation : injection Bosch Motronic

• Allumage : gestion intégrale Bosch Motronic

• Distribution : double arbre à cames en tête par banc, 4 soupapes par cylindre

• Transmission : aux roues arrière, manuelle à 6 rapports + M.A.

• Pneumatiques : Michelin 265/35 ZR19 (avant) et 350/30 ZR 20 (arrière)

• Freins : disques en céramique ventilés (diamètre 380 mm à l’avant et à l’arrière)

• Longueur : 461 cm

• Largeur : 192 cm

• Hauteur : 117 cm

• Empattement : 273 cm

• Voie avant : 162 cm

• Voie arrière : 173 cm

• Poids (à vide) : 1 380 kg

• Vitesse maximale : 330 km/h

Une Porsche pour puriste

Contrairement à la précédente GT1 qui était plutôt destinée à une utilisation sur circuit, la Porsche Carrera GT est une véritable Sport Prototype adaptée pour la route. Ce bolide possède un rapport poids/puissance de 2,26 kg/ch et un Cx de 0,39. De plus, son V10 délivre 612 ch pour un couple maximal de 60,1 mkg à 5 750 tr/mn, ce qui lui autorise des performances peu communes. Ainsi, sa vitesse de pointe est de 330 km/h, tandis que le 0 à 100 km/h est atteint en 3,9 secondes, le 0 à 200 km/h en 9,9 secondes et le kilomètre départ arrêté est réalisé en 20 secondes ! Malgré son caractère unique et ses capacités exceptionnelles, la Carrera GT a paradoxalement eu du mal à trouver preneur au moment de sa sortie. Affichée au prix de 468 845 euros en 2003, elle ne sera produite qu’à 1 270 exemplaires en trois années, sur les 1 500 prévus. Deux décennies plus tard, ce modèle est devenu une rareté qui se négocie au double du prix d’origine.