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PortugalLA TECNICA ALPINA
LA TECNICA ALPINA
Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette
SEMPLICE ED EFFICACE
Spesso imitato, mai eguagliato! La formidabile efficienza dell'Alpine A110, e di quelli che l'hanno seguito, è senza dubbio dovuta a una perfetta miscela di potenza, leggerezza e audacia.
Jean Rédélé, patron e creatore di Alpine, aveva capito l'ovvio: la chiave dell'efficienza di un'auto sportiva risiedeva nella sua leggerezza. Per questo motivo i primi modelli della marca, pur essendo basati sul telaio Renault 4 CV, furono dotati di una carrozzeria sintetica per alleggerire il peso dell'Alpine. Il risultato non fu del tutto soddisfacente e, a metà degli anni Cinquanta, Rédélé e il suo team stavano ancora studiando come rendere la vettura ancora più leggera...
Nel 1953, Jean Rédélé era ancora al volante. Qui sta guidando una delle prime Alpine, basata su una Renault 4CV, al Rally di Dieppe, nella natia Normandia, tra balle di paglia e palizzate. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
Una soluzione molto diffusa all'epoca era il telaio tubolare ricoperto da una sottile pelle di alluminio o addirittura di poliestere. È il caso delle monoposto di Formula 1 o delle auto sportive di fascia molto alta, come la Mercedes 300 SL. Il problema era che questa tecnologia era inaccessibile, il che non era un problema per i mostri in cui il prezzo di costo era poco importante, ma era molto diverso per le piccole Alpine, il cui valore doveva rimanere contenuto per avere un potenziale commerciale. Tuttavia, il telaio Renault era molto pesante e in questo caso si poteva risparmiare sul peso.
Rédélé immaginò una trave centrale di grande diametro a cui era saldato un tubo perpendicolare di diametro leggermente inferiore a ciascuna estremità, tubi a cui erano fissati tutti i principali accessori: sistemi frenanti, sospensioni e sterzo, senza dimenticare, ovviamente, il motore posteriore. In realtà, le dimensioni complessive di questo telaio erano più o meno le stesse della 4CV, ma il risultato parlava da sé: una rigidità mai messa in discussione e un risparmio di un buon centinaio di chili. Solo dopo numerose prove e modifiche la versione definitiva era pronta. Una volta raggiunto il giusto bilanciamento dei pesi, il sistema divenne la marca di fabbrica di Alpine, tanto da essere installato su tutti i modelli venduti e persino sulle ultime A610 commercializzate negli anni Novanta.
La carrozzeria dell'Alpine A110 nel 1968: uscita dallo stampo, consiste in un unico blocco di poliestere a cui sono attaccate le portiere e i cofani anteriore e posteriore. La carrozzeria stessa sarebbe stata fissata alla trave del telaio, che era stata inglobata nel poliestere. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
Carrozzeria in poliestere
Lo "scheletro" della A110 era nato, ma doveva ancora essere vestito. Per "racchiudere" l'auto e renderla ancora più rigida, la trave centrale è stata inglobata in poliestere e l'intero insieme è servito come pavimento dell'auto. Anche la carrozzeria è stata realizzata in poliestere. Prodotte da un unico blocco in uno stampo, le due parti sono state poi assemblate. La tenuta tra il pavimento e la carrozzeria, da un lato, e tra le porte, il cofano e l'abitacolo, dall'altro, era uno dei problemi ricorrenti della Berlinette.
Un piccolo trucco - ma, come si suol dire, non c'è un piccolo vantaggio - era quello di utilizzare la traversa centrale, costituita da un tubo cavo, per far passare il collegamento del cambio, proteggendolo da eventuali danni. Nelle prime generazioni della A110, il radiatore di raffreddamento del motore era situato nella parte posteriore, ma dal 1970 fu spostato nella parte anteriore. Anche in questo caso, la traversa centrale è stata utilizzata per far passare i tubi dell'acqua. Si potrebbe pensare che anche il cablaggio utilizzi questo canale, ma non è così e infatti, mal protetto, invecchia precocemente. Un problema familiare a chiunque abbia restaurato un'Alpine.
Vista dell'interno della fabbrica Alpine di Dieppe, 1970. Le Berlinette Alpine escono dalla catena di montaggio. In primo piano, una A110 blu seguita da una gialla, un'altra blu, poi una rossa e infine una bianca sulla destra. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
Contributi della R8
La A110 Berlinette nasce quando Renault introdusse la R8, mentre fino ad allora Alpine aveva utilizzato parti della 4CV o della Dauphine. Allo stesso modo, la maggior parte dei componenti e degli accessori della nuova Renault furono utilizzati anche da Alpine, il che le permise indubbiamente di fare un salto nell'era moderna. Il motore a quattro cilindri, pur rimanendo un motore ad aste e bilancieri (e non ad albero a camme in testa), era ora un motore "a cinque cilindri": l'albero a gomiti, parte essenziale del motore, poggiava nel basamento su cinque cilindri - uno tra ogni cilindro - anziché tre, il che lo rendeva più rigido e consentiva velocità di rotazione più elevate, favorendo la potenza.
Per quanto riguarda il telaio, presentava freni a disco sulle quattro ruote, che all'epoca erano stati montati per la prima volta su un'auto di serie, conferendo alla leggera Alpine un sistema frenante che ancora oggi è un vanto. Queste due caratteristiche essenziali della R8 permisero all'Alpine di progredire, ma la disposizione dei componenti tra le due vetture rimase invariata: il motore era montato in uno sbalzo posteriore, il cambio e le sospensioni posteriori erano disposti allo stesso modo, così come le sospensioni a quattro ruote indipendenti, con quadrilateri e molle tradizionali all'anteriore e un asse oscillante al posteriore, mentre su ogni ruota era montato un ammortizzatore telescopico Allinquant. Più che la sua aderenza alla strada, fu la vivacità dell'Alpine a farne il re dei rally. È stata la sua capacità di "andare di traverso" a permettere a virtuosi dell'equilibrio come Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas e Jean-Luc Thérier, i quattro piloti ufficiali scelti da Renault dopo l'acquisizione di Alpine nel 1973, di vincere così tante gare. All'epoca, Jean Rédélé spiegò che, contrariamente a quanto si credeva, la chiave della costanza dell'Alpine non era la qualità dell'asse posteriore, ma quella dell'asse anteriore. Per i modelli "di fabbrica", Rédélé aveva sviluppato un complesso sistema di tiranti all'anteriore, che collegava la traversa perpendicolare alla trave centrale del telaio, in particolare per stabilizzare la vettura in caso di frenata brusca. Queste modifiche sono state eseguite, su richiesta, anche su alcune vetture dei clienti.
È il 1973 e questa è una vista spettacolare della A110 di Jean-Pierre Nicolas in azione sulla neve al Rallye Monte-Carlo. I migliori piloti erano in grado di controllare le lunghe derapate delle Alpi. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault / D.R.
L'evoluzione
Lanciata nel 1963 con il piccolo motore da 1.000 cc della R8, la A110 crescerà al ritmo dei modelli di serie Renault: 55 CV con questo motore, 66 CV con il motore da 1.100 cc della "Major" nel 1964, 85 CV l'anno successivo grazie a una testata modificata e all'adozione di due carburatori doppio corpo, e addirittura 95 CV con la versione Compétition messa a punto da Gordini, anch'essa in catalogo. Va notato che questa versione preparata era effettivamente equipaggiata per le corse, con sospensioni speciali, un radiatore supplementare e un cambio a cinque marce. Tra il 1966 e il 1976, le varie versioni da 1.300 cc avevano potenze comprese tra 81 e 120 CV, a seconda che il motore provenisse dalla R8 Gordini o dalla R12, e soprattutto a seconda della messa a punto aggiuntiva effettuata specificamente per Alpine.
Lo stesso vale per le 1600 (ad eccezione della rara 1500) che, a seconda della loro origine (R16 TS o TX, o R17 TS), producevano tra 92 e 140 CV tra il 1969 e il 1977. Nel complesso, l'Alpine A110 era caratterizzata da un'economia di mezzi tecnici che non ne pregiudicava l'efficienza. I suoi componenti prodotti in serie le permisero di contenere i costi. Senza tecnologie sofisticate, telai tubolari, motori mono o doppio albero a camme in testa, la piccola Alpine dominava le rivali nei rally e attirava una clientela considerevole: nella piccola fabbrica di Dieppe furono prodotti quasi 75.000 unità della Berlinette, una quantità modesta se si considerano i dati della grande industria, ma una cifra particolarmente significativa se si tiene conto della natura artigianale dell'azienda Alpine.
Per saperne di più...
Patrick Depailler ad Alpine
Tutti ricordiamo Patrick Depailler in Formula 1 con i team Tyrrell, Ligier e Alfa Romeo. Ciò che è meno noto è che la prima squadra di cui ha fatto parte... era Alpine! A metà degli anni Sessanta, Jean Rédélé si rese conto che aveva bisogno di un pilota di talento, ma abbastanza giovane perché le sue ambizioni finanziarie non fossero sproporzionate. Solo più tardi Patrick Depailler entra in scena... Visto per la prima volta in moto nel 1963, come l'amico Jean-Pierre Beltoise, Patrick Depailler passa all'Opération Ford Jeunesse nel 1964 con una Lotus Seven, senza abbandonare le moto. Nel 1966 partecipa allo Shell Volant e arriva secondo in finale, dietro a Cevert, sul piovoso circuito di Magny-Cours; è presente Jean Rédélé e la Shell gli mette a disposizione un cospicuo budget pubblicitario. Dopo aver osservato i due uomini, il boss di Dieppe li integrò successivamente nella sua squadra di F3 (vedi riquadro). Depailler era meccanico e pilota e partecipò ai rally con una A110 1300, ai prototipi con la A210 e alla F3 con la A270 e la A280. Dal 1968, le monoposto della F3 divennero le A330, utilizzate da Depailler.
Patrick Depailler (a sinistra) e Jacques Laffite, secondo alla 24 Ore di Le Mans del 1977 con la A442. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Dall'Alvernia
Nato a Clermont-Ferrand il 9 agosto 1944, Patrick Depailler è cresciuto in una famiglia benestante. Da bambino, il suo idolo era Jean Behra, che era solito vedere correre sul circuito Charade vicino a casa sua. Per seguire le orme di Behra, modificò una Solex e la usò per esplorare le strade tortuose del circuito, credendo di essere un campione. Come Behra e l'amico Jean-Pierre Beltoise, inizia a correre in moto: prima una Benelli 50 cm 3 prestatagli da un negozio nel 1963, poi una Norton 500, anch'essa presa in prestito. Attirò l'attenzione per la sua guida efficiente, che gli permise di superare le carenze di queste moto meno affilate. Nel 1964 decise di partecipare all'Operazione Ford Giovani, anche se poté partire solo durante la stagione a causa del servizio militare. Vince la gara di Chamrousse e, soprattutto, quella di Montlhéry, davanti a piloti presto famosi come Dayan, Mieusset, Pescarolo e Servoz-Gavin. Stava per ritirarsi dal motociclismo, ma un benefattore gli offrì la possibilità di guidare una 350 e una 500 Norton Manx, vere macchine da corsa. Jean-Pierre Beltoise gli fece un'altra sorpresa, prestandogli una Bultaco 175 e una 250 ben preparate. Il successo arrivò, ma una cosa era chiara: il motociclismo non gli fruttava abbastanza soldi. Riusciva a malapena a sbarcare il lunario, nonostante il sostegno finanziario dei genitori.
Ha anche condiviso il volante di questa A210 con Gérard Larrousse nella regione della Sarthe nel 1967 (ritirato). © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Depailler e le gare di resistenza
La prima gara di Depailler per Alpine fu il Gran Premio di Pau del 1967. Al primo giro subisce un guasto meccanico. A Charade, invece, si mise in luce, precedendo tutti i grandi nomi, prima che un filo della bobina gli impedisse di terminare la gara. In realtà, la sua intera stagione in monoposto è stata una successione di delusioni causate dall'inaffidabilità. Ma Patrick non si ferma qui: dopo aver imparato il mestiere di meccanico, scopre il circuito dei rally e le specificità delle gare di durata.
Nei rally ha guidato A110, R12 Gordinis e diverse R5: ha vinto il Tour de France Auto nel 1970 (con una Matra 650), ma ha disputato solo le prime due tappe prima di essere sostituito da Beltoise!
La sua carriera di endurance fu più ampia: 24 Ore di Le Mans, 12 Ore di Reims, 500 km del Nürburgring, 1.000 km di Parigi, 1.000 km di Monza, 9 Ore di Kyalami? A Le Mans, la sfortuna si susseguì, con un ritiro alla volta: nel 1967 con Larrousse (A210), nel 1968 con Mauro Bianchi (A220 V8), nel 1969 con Jabouille (A220/69 V8) e persino, dopo che Renault rilevò Alpine, con Laffite nel 1977 (A442) o addirittura nel 1978, anno in cui vinse l'Alpine-Renault!
Durante le verifiche tecniche a Le Mans nel 1977, Depailler era tutto sorridente, consapevole di avere un'auto in grado di vincere. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Depailler e le monoposto
Patrick Depailler ha raggiunto l'apice della sua carriera in monoposto. Durante la sua prima stagione, nel 1968, chiese che il telaio della sua F3 fosse realizzato su misura per compensare l'handicap di potenza del motore. L'auto è stata accorciata, con tubi di rinforzo che passavano sulle spalle del pilota; Più grande o più alto, non sarei potuto entrare! La stagione 1968 fu deludente. Nel 1969 fu assunto Jabouille. I due formavano una bella squadra. Il 1970 fu un anno di transizione (preparazione della nuova F3 1.600 cm3); poi andò a Matra o Pygmée. Infine, il 1971 fu l'anno in cui vinse il campionato francese di F.3 con una Alpine. Vince anche il Rallye du Forez con una Berlinette, e diventa pilota ufficiale Tecno per la F2. Con il titolo di F3 in tasca e una vittoria al GP di Monaco, riuscì a passare alla Formula 1 nel 1972 come terzo pilota della squadra di Ken Tyrrell. Nel 1974 divenne campione europeo di F2. Si trasferì a Ligier, ma nel 1979 si ruppe entrambe le gambe in un incidente con il deltaplano. L'Alfa Romeo lo contattò nel 1980 e fu proprio durante i test privati sul circuito di Hockenheim che il 1° agosto 1980 cadde violentemente. Morì sul colpo. Ha gareggiato in 95 GP di F1 e ha vinto due volte: nel 1978 a Monaco (Tyrrell 008) e nel 1979 a Jarama (Ligier JS11).
Con Jabouille, che aveva vinto l'anno precedente a Le Mans, dovette ritirarsi dalla gara nel 1978 con la nuova A443. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
L'ULTIMA A110 È SPAGNOLA
La filiale spagnola di Renault, Fasa-Renault, produsse, a partire dal 1967, una gamma di Berlinette: prima con il motore da 1.108 cm3 della R8 Major, poi con il motore da 1.289 cm3 della R12 a partire dal 1971, e infine con il motore da 1.397 cm3 della R5 Alpine, dal 1977 a metà 1978, un anno intero dopo rispetto alla Francia. Quest'ultima A110 spagnola fu anche l'unica venduta con il motore R5 Alpine. Per il resto, le differenze tra la Berlinette francese e quella spagnola sono minime e riguardano solo dettagli come i paraurti.
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