Alain Serpaggi

Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

L'UOMO DELL'ORCHESTRA

Alain Serpaggi è un membro "inevitabile" della famiglia Alpine. Pilota, venditore, responsabile della messa a punto, ha conosciuto tutto dell'azienda di Dieppe tra il 1968 e il 1995.

Nato in Madagascar nel 1938, Alain Serpaggi è però un vero normanno che ha iniziato la sua carriera come venditore di automobili all'età di 24 anni. La marca che rappresentava: Renault. La sua vera vocazione: le auto da rally, tanto da diventare rapidamente un pilota molto conosciuto nella sua regione. L'incontro era inevitabile: nel 1968 Jacques Cheinisse, che aveva appeso il casco da corsa al chiodo per diventare responsabile delle competizioni di Alpine, gli fece una proposta onesta.

Ci sono piloti "a tutto tondo", come il belga Jacky Ickx, che ha vinto in moto, nei rally-raid, nell'endurance e in Formula 1.

A livello più umile, anche Alain Serpaggi è di questo calibro, molto a suo agio sia sui circuiti di velocità che nei rally. Tuttavia, come il normanno ha sempre riconosciuto, la competizione non era la sua arte preferita... Non apprezzava lo stress necessariamente associato ad essa.

Anche se era al livello dei migliori, preferiva una buona sessione di test o di messa a punto e la possibilità di realizzare tempi "da cannone" su un circuito, senza dover subire lo stress che altri piloti meno veloci cercano. Sicuramente, gli uomini non sono tutti fatti dello stesso legno!

Nell'anno 1968, Alpine aveva superato la pietra miliare del debutto di una marca: i trionfi sportivi nei rally e sui circuiti a dimostrazione del suo dinamismo, così come la relazione con Renault, fecero finalmente esplodere le vendite. Era quindi necessario sviluppare la rete di vendita, motivo per cui il profilo di Alain Serpaggi interessava a Jacques Cheinisse. Alpine aveva la necessità di buoni venditori che conoscessero il mondo delle corse, che avessero questo interesse, e Serpaggi era ovviamente uno di questi. Nel 1968 divenne uno dei primi venditori della marca, con sede nella nuova sede di Alpine a Épinayur-Seine, nella regione di Parigi.

Ciò non impedisce a Serpaggi di continuare a partecipare agli eventi sportivi. Nello stesso anno, Jacques Cheinisse gli offrì la possibilità di correre la 24 Ore di Le Mans con una vettura ufficiale: una proposta che un pilota non poteva rifiutare! Serpaggi aveva raggiunto il paradiso: era un sogno d'infanzia che diventava realtà, soprattutto perché il suo compagno di squadra sarebbe stato l'amico Le Guelec.

L'Alpine A210 con motore da 1500 cm3 si piazzerà al 9° posto assoluto e al primo nella categoria dei prototipi da 1100-1600 cm3, salvando così l'onore di Alpine dopo aver abbandonato le sue 4 punte di diamante con motore V8. Anche l'anno successivo Serpaggi primeggerà al volante di una A210, questa volta dotata di un piccolo motore da 1000 cm3: 12° posto assoluto, primo tra i prototipi da 1100-1600 cm3 e primo nell'indice delle prestazioni.

Un periodo in monoposto

Da quel momento in poi, Serpaggi combina il suo tempo in Alpine tra vendite e guida, e Jacques Cheinisse gli offre il volante di una delle monoposto Formule France, ma con un'idea in mente: fare del suo pilota un cavallo di Troia tra gli avversari, prendendo il comando durante i weekend di gara per attirare nuovi clienti per le Formule France Alpine.

Venderà cinque esemplari, non male se si considera che le griglie di partenza comprendono circa 30 monoposto. Endurance, circuiti... E i rally, tra tutti? Dopotutto, sono la disciplina originale di questo pilota. Negli anni Settanta, la Berlinette era diventata una delle auto da battere e il programma sportivo della marca era di grande importanza.

Grazie a questo programma e ai suoi risultati, l'azienda ha raggiunto la notorietà e una buona salute commerciale. Serpaggi, senza far parte della squadra ufficiale di piloti in questo settore, viene talvolta utilizzato come "freelance di lusso" per correre, ma anche nell'ambito dei piloti ufficiali che non hanno tempo. Tuttavia, è in Formula 3 che lo si vede più spesso, entrando nelle posizioni di vertice in Europa durante la prima metà degli anni Settanta. Concepito nel 1972, il nuovo motore da corsa V6 Renault da 2 litri, primo passo della marca verso la Formula 1, fu presentato alla stampa l'anno successivo. Di lì a poco sarebbe nata la Alpine A440, seguita dalla A441, già programmata per partecipare al Campionato Europeo Sport Prototipi. Già nel 1973, Alain Serpaggi avrebbe contribuito al volante della A440 guidata dal pilota storico della vettura, Jean-Pierre Jabouille. Per il 1974 furono iscritte al campionato tre vetture, per Jabouille, Serpaggi e Cudini. Le Renault si imposero nelle gare e Serpaggi, grazie a una costanza esemplare, fu proclamato campione europeo alla fine della stagione.

Allo stesso tempo, Alain Serpaggi ebbe ancora il tempo di partecipare a gare di Formula 2, anche se con molto meno successo, e ancora alla 24 Ore di Le Mans, dove si classificò ottavo.

Messa a punto

La seconda parte degli anni Settanta vide il riorientamento del pilota che era stato campione europeo a 36 anni. Si concentrerà sulla messa a punto dei veicoli, che lo vedrà entrare nel Berex (Bureau d'Etudes et de Développements Experimentaux) di Dieppe. In breve, il laboratorio sportivo di Renault e Alpine, che avrebbe creato una serie di modelli leggendari. Dal 1975 fino alla fine della sua attività, 20 anni dopo, Alain Serpaggi è stato coinvolto nella creazione di auto sportive sia da competizione che di serie: Alpine A310 V6, l'intera serie di Alpine R5 e persino la mostruosa R5 Turbo.

È al volante di una di esse che, dopo aver ripreso il suo posto al volante, diventerà nuovamente campione francese di rally nella seconda divisione, all'età di 45 anni! Nel 1989 decide infine di ritirarsi definitivamente dalle competizioni.

Aspetterà altri sei anni per il suo ritiro "civile", nel 1995. Aveva solo 57 anni, un po' giovane, certo, per un uomo ancora effervescente, ma i tempi cambiano e Berex aveva chiuso. Era tempo di fare le valigie. Si sarebbe dedicato a una serie di gare e raduni di auto storiche, per lo più al volante di un'Alpine. In definitiva, un numero incalcolabile di gare e un curriculum invidiabile per un pilota ancora fedele ad Alpine e Renault.

Gara di Formula 3 nel 1972: l'Alpine di Serpaggi è sempre blu, anche se il giallo Renault stava già facendo la sua comparsa. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault / D.R.

Per andare oltre...

Alpine e il motore posteriore

Le vetture Alpine sono sempre state a motore posteriore, e questo ha avuto alcune conseguenze: un carattere assertivo, un'identità forte e un costante accumulo di know-how preciso. Un'eredità dalla Renault 4CV Se la Renault 4CV fosse stata una vettura più tradizionale, con motore anteriore e trazione posteriore, l'Alpine avrebbe adottato questa configurazione... o forse non sarebbe mai stata creata. La prima Alpine era a motore posteriore semplicemente perché era ancora una 4CV, anche se brillantemente migliorata, ma pur sempre una 4CV. A questo proposito, è curioso che un approccio simile sia stato adottato con la “migliore nemica” dell'Alpine, la Porsche, la cui prima versione, la 356, nacque dalla trasformazione di un'altra popolare vettura a motore posteriore: il Volkswagen Maggiolino.

La 1600 SX, come tutte le Alpine, dispone di un motore posteriore che le permette di avere un cofano anteriore inclinato. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Squilibrio e guidabilità

Il vantaggio tecnico della trazione posteriore è la sua semplicità, ma per mantenere spazio e compattezza ha uno sbalzo notevole. Solo il cambio era posizionato davanti a questo asse. Questo peso significativo spostava il baricentro logico della vettura, normalmente situato tra le quattro ruote. Lo squilibrio risultante potrebbe ridurre la maneggevolezza su strada. Tuttavia, questo squilibrio è trascurabile per un'auto di bassa potenza come la 4CV. Lo stesso non si può dire per l'Alpine, che è stata in grado di raggiungere diverse centinaia di cavalli con il V6 turbo delle ultime generazioni. Le Alpine erano state progettate per le corse, il che significava che i piloti potevano trarne vantaggio: dato che il peso nella parte posteriore sbilanciava la maneggevolezza, perché non approfittarne spessorando il retrotreno e facendo fare alla vettura lunghe derapate in curva? In questo modo si aumentava la velocità della vettura in curva... a patto di essere dei piloti virtuosi. Un altro vantaggio di avere il motore dietro l'asse delle ruote è che non deve più trovarsi sopra l'asse e può quindi essere collocato più in basso, a livello del suolo. A tutto vantaggio dell'aerodinamica. Infatti, basta guardare una Berlinetta per apprezzare la fluidità delle sue linee, non solo nella parte anteriore, ma soprattutto in quella posteriore. Anche il cofano è un eccellente elemento aerodinamico, eterno vantaggio dell'Alpine con il suo eccellente coefficiente di penetrazione dell'aria.

Vista del motore della A110 guidata da Jean-Luc Thérier durante il Safari dell'Africa orientale del 1975. L'adesivo indica “guida a sinistra” . © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Motore posteriore o motore centrale?

Mentre la trazione posteriore è gradualmente scomparsa negli anni '60 e '70, Alpine è rimasta indissolubilmente legata alla trazione posteriore. Inoltre, continuando a rifornirsi di propulsori da Renault, la marca di Dieppe dovette adattare alla trazione posteriore componenti originariamente progettati per la trazione anteriore: l'ultima goccia! Si tratta quindi di fedeltà a un concetto che l'ha resa famosa o di nostalgia? Forse un po' di entrambi... Ci si chiede perché Alpine non si sia convertita a una configurazione diversa molto tempo prima.

Dopo tutto, non appena passò dalla piattaforma della 4CV a un telaio a travi, Alpine fu in grado di liberarsi dalla costrizione posteriore. L'azienda di Dieppe avrebbe anche potuto creare una Alpine a motore centrale, che sarebbe sembrata la configurazione ideale per una vettura sportiva. Tuttavia, Alpine non optò mai per questa configurazione. Forse gli ottimi risultati ottenuti dalla A108 incoraggiarono la marca a optare per il motore posteriore. Non si trattò necessariamente di una scelta sbagliata, poiché fu proprio lo sbilanciamento del motore posteriore a consentirle di effettuare derapate così vantaggiose in curva. Infine, esisteva una vettura sportiva francese a motore centrale, la Matra Djet, ma era meno efficace nelle curve strette delle piccole strade da rally rispetto alle sue rivali, le Alpine.

L'ultimo Alpine

All'inizio degli anni '70, quando il futuro A310 era in fase di sviluppo, la questione del motore centrale fu nuovamente sollevata. Dopo diversi test, i risultati furono inconcludenti. Questa posizione escludeva qualsiasi possibilità di passeggeri nella parte posteriore. Il nuovo Alpine doveva essere più “borghese” dell'A110, e sarebbe stato impensabile che non avesse quattro passeggeri, se non con un 2+2. Per questo motivo, l'A310 fu progettata come vettura “tutta posteriore” con motore a sbalzo. Il problema si ripresentò nel 1976 con l'adozione del più pesante motore V6: era possibile continuare con questa architettura? Sì, lo era.

È vero che la A310 V6 non era la Alpine più facile da guidare, ma con questa vettura la Alpine si allontanava dall'essere un'auto da corsa. Alla fine, i suoi piloti non l'hanno spinta al limite come i suoi predecessori. Lo stesso vale per la GTA negli anni Ottanta. Nel 1991, la nuova A610 assomigliava al suo predecessore, ma si era evoluta notevolmente... pur mantenendo il motore posteriore. Era un'eccellente GT... ma non una vettura da corsa! L'Alpine di maggiore successo nella storia fu la A110 Berlinetta. Il suo motore posteriore era un vantaggio grazie alla sua geometria “giusta” e al peso ridotto. I suoi successori erano più pesanti: uno svantaggio nelle competizioni, soprattutto per un'Alpine la cui leggerezza originale le consentiva una certa dose di fantasia, che i migliori piloti sapevano sfruttare a proprio vantaggio.

« L'altro » Serpaggi

Un Serpaggi può nascondere un altro! È il caso di un altro pilota di talento, il còrso Francis Serpaggi, non parente di Alain, che ha trascorso la maggior parte della sua carriera al volante di una Alpine. Molto legato alla sua isola, Francis è diventato uno specialista dei rally corsi, con il Tour de Corse e il Tour Île de Beauté in cima alla lista. Tuttavia, Francis Serpaggi si diverte anche a gareggiare nei rally del sud della Francia, come il Rallye du Var e la Ronde Cévenole, dove brilla particolarmente.

Dopo una R8 Gordini, il pilota acquistò una Berlinette 1300; da allora, guidò quasi esclusivamente su A110 fino al 1977. Dopo la 1300 arrivò una 1600S, poi una 1800, e talvolta gli fu affidato il volante di una Berlinette ufficiale, come nel Giro di Corsica del 1969 dove, fin dalla prima prova speciale, fece segnare il miglior tempo, proprio sotto il naso dei piloti ufficiali!

Dopo il ritiro ufficiale di Alpine dalla scena dei rally, Francis Serpaggi si dedicò alla vettura che succedette alla A110 nel cuore dei rallisti, la Lancia Stratos, poi la 037. Terminò la sua carriera agonistica nel 1983.