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PortugalAlpino A 220
Alpino A 220
Rédaction : Albert Lallement
L'ultimo di una saga
Alla fine del 1967, il team Alpine ha progettato il telaio A220, evoluzione del precedente A210, per sfruttare meglio le prestazioni del nuovo motore V8 Gordini da 3 litri.
Sfortunatamente, i risultati di gara di questo nuovo telaio non eranno stati abbastanza convincenti all’epoca da indurre Alpine a rimanere ufficialmente impegnata nelle gare di durata dopo la stagione 1969. Per la Société Automobiles Alpine, tuttavia, tutte le aspettative sembravano realizzarsi grazie al grande potenziale tecnico della sua nuova A220, iscritta nella categoria Prototipi. Compreso l'obiettivo particolarmente ambizioso di vincere la 24 Ore di Le Mans secondo i nuovi regolamenti.
Nella 1000 chilometri di Parigi del 1968, l'Alpine A220 avrebbe ottenuto uno dei suoi migliori risultati. Questa è la vettura di Patrick Depailler e Gérard Larrousse, che si sono classificati al 6° posto. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Nel 1967, il motore V8 progettato da Amédée Gordini è stato installato su un telaio A210 modificato, chiamato A211. Questo nuovo motore fu incoraggiante per Alpine, ma l'aerodinamica del telaio era piuttosto rudimentale e le prestazioni della vettura nel suo complesso non soddisfacevano le aspettative. Si è deciso quindi di costruire un nuovo telaio più adatto alle dimensioni e alle caratteristiche specifiche dell'ingombrante V8. Questo cambiamento ha tardato ad arrivare, ma per coincidenza l'organizzazione della 24 Ore era stata posticipata da metà giugno a fine settembre a causa degli eventi del maggio 1968. Questi tre preziosi mesi in più sono stati utilizzati per compensare il ritardo e per far correre quattro telai A220 nel Gruppo 6 (Prototipi sportivi), dato che nel gennaio 1968 la Commissione Sportiva Internazionale ha limitato la cilindrata di questa categoria a 3.000 cm3.
Il posizionamento laterale dei radiatori dell'acqua sulla A220 del 1968 ha permesso di perfezionare l'aerodinamica del cofano anteriore. La piccola presa d'aria tra i fari serve per il radiatore dell'olio. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Telaio tubolare
Come il precedente A211, la scocca dell'A220 è stata costruita attorno a un telaio tubolare in acciaio al cromo-molibdeno, dotato di componenti in titanio per risparmiare peso. Una gabbia a rulli è integrata nel telaio, creando una vera e propria cellula di sopravvivenza. Inoltre, le soglie delle porte sono state rialzate e allargate per ospitare i serbatoi di carburante in gomma flessibile con una capacità totale di 120 litri. Per la prima volta nella storia di Alpine, l'abitacolo era dotato di una posizione di guida con volante e leva del cambio sul lato destro. La carrozzeria allungata in resina poliestere e fibra di vetro permetteva di alloggiare i radiatori dell'acqua sui lati per migliorare l'aerodinamica del cofano anteriore, che comprendeva anche ampie carenature per i fari. Le sospensioni erano indipendenti con triangoli sovrapposti, bracci trasversali e aste di spinta, abbinate a gruppi di molle e ammortizzatori Koni. La frenata è affidata a dischi ventilati ATE-Teves montati all'interno di ruote in magnesio.
Questo disegno tecnico dell'A220 del 1968 mostra la struttura tubolare del telaio e la collocazione dei radiatori dell'acqua sui lati, davanti alle ruote posteriori. . © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
V8 rinnovato
Il motore V8 tipo T62 dell'Alpine A220 è costituito da due blocchi di 1.500 cm3 a quattro cilindri uniti con un angolo di 90°. Il blocco è in ghisa, mentre le testate emisferiche sono in alluminio, con un angolo delle valvole di 60°. La catena di distribuzione aziona un doppio albero a camme per bancata. Questo motore molto leggero (140 kg senza accessori) ha un albero motore a cinque cuscinetti. È lubrificato a carter secco e raffreddato ad acqua. Nella versione montata sull'A220 del 1968, l'alesaggio fu ridotto di 2 mm (85 mm) e la corsa fu allungata di 3 mm (66 mm) per una cilindrata di 2996 cm3. Il motore era alimentato da quattro carburatori Weber 46 DCOE verticali doppi e l'accensione era fornita da due bobine e da uno spinterogeno Magnetti-Marelli. La potenza era di 310 CV a 7.500 giri/min. con una coppia massima di 35 mkg a 5.800 giri/min. La trasmissione longitudinale a 5 rapporti ZF 5DS25 era collegata a una frizione monodisco a secco Borg & Beck.
Durante la 24 Ore di Le Mans, le auto Alpine A220 si distinguevano per un colore specifico sul frontale e sulle fiancate, come il colore arancione utilizzato dal team Grandsire-Andruet nel 1969. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
La versione del 1969
Dopo una stagione 1968 un po' discontinua, l'Alpine A220 ha ricevuto diverse modifiche ed è stata ribattezzato A220-B. Il più importante è stato lo spostamento dei radiatori nella parte posteriore dell'auto. Ma con questa posizione a sbalzo, il motore e la trasmissione non erano sufficientemente raffreddati, il che ha portato a diversi guasti al motore dovuti al surriscaldamento. A parte l'adattamento della carrozzeria a questa nuova configurazione, il telaio rimane identico, tranne che per l'uso di ammortizzatori De Carbon e freni Girling (diametro 320 mm). Della prima versione, la A220 del 1968, sono stati costruiti quattro esemplari (da 1730 a 1733). A partire dall'anno successivo vennero costruiti altri cinque telai A220-B, tra cui le versioni intermedie A220/221 (nn. 1734 e 1735) e A222 (telai nn. 1736-1738). Tuttavia, tutte queste vetture sono comunemente raggruppate sotto la denominazione A220. Le caratteristiche di ogni telaio variavano da uno all'altro a seconda delle evoluzioni introdotte. Allo stesso tempo, Gordini ha pensato a una versione del V8 a 32 valvole e iniezione meccanica, che però non è stata mai sviluppata per mancanza di tempo. Nella configurazione del 1969, il blocco Gordini produceva 315 CV a 7.500 giri/min e il peso a vuoto della vettura era ora di 755 kg.
Per andare oltre...
Una versione ridotta
Dopo aver partecipato a diversi eventi di durata nel 1968 e nel 1969, il telaio della A220 n. 1731 avrebbe vissuto una seconda vita unica per questo particolare modello. Il pilota Jean-Pierre Jabouille ha riuscito a convincere il team Alpine a includerlo nella disciplina del rally. A tal fine, il lungo sbalzo posteriore fu ridotto, grazie alla dotazione del telaio di radiatori laterali, mentre il frontale è stato modificato e l'abitacolo è stato dotato di un secondo sedile per il passeggero. Il 27 luglio 1969, si è stata classificata terza nella cronoscalata di Chamrousse, guidata da Jean Vinatier. Vinatier ha partecipato poi a Nogaro (ritiro) il 17 agosto e la A220 versione corta sarà iscritta per l'ultima volta al Critérium des Cévennes nel novembre successivo dal team Jabouille-Guénard, che abbandonerà la vettura.
In questa vista a volo d'uccello dell'A220 del 1968, si può notare il flap aerodinamico installato tra i parafanghi posteriori, progettato per aumentare la stabilità dell'auto ad alta velocità. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Successo alla 1000 km di Parigi del 1968
L'ottava edizione di questa gara non di campionato si è svolta sul circuito di Linas-Montlhéry il 13 ottobre 1968. Due settimane prima, durante la 24 Ore di Le Mans, Alpine-Renault si era comportata bene, visto l'altissimo livello dei suoi concorrenti, con un 8° posto nella classifica generale. Tuttavia, nonostante erano tra i favoriti a Montlhéry, le Alpine A220 sono state in grado di sorprendere, piazzandosi tra i primi sei, subito dopo la potente Ford GT40 e in mezzo a un'armata di prototipi Porsche. Questa gara sarebbe finalmente una grande opportunità per Alpine di confermare le promettenti prestazioni di questa vettura. Jean Guichet e Henry Grandsire si sono classificati al quarto posto, mentre Patrick Depailler e Gérard Larrousse al sesto.
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Le linee sottili e slanciate dell'Alpine A220, ereditate dal suo predecessore A210, dovevano creare qualche problema aerodinamico. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
I migliori piloti francesi
Il team Alpine ha avuto diversi piloti francesi al volante della nuova Alpine A220 nel 1968 e 1969. Tra loro c'erano piloti esperti come Jean Vinatier, Jean Guichet, Alain Serpaggi e Mauro Bianchi. Erano presenti anche piloti di rally come Jean-Pierre Nicolas e Jean-Luc Thérier, oltre a partecipanti alla R8 Gordini Cup come François Lacarrau (campione del 1967) e Christian Ethuin. Nel decennio successivo, alcuni di questi nomi avrebbero raggiunto i massimi livelli della competizione internazionale: Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille, Gérard Larrousse, Bob Wollek e Jean-Claude Andruet. Era presente anche uno dei migliori giornalisti della stampa automobilistica francese, José Rosinski, cofondatore della rivista "Sport Auto".
Questo profilo dell'Alpine A220 del 1968 mostra la disposizione longitudinale e posteriore centrale del motore e del cambio. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
L'Alpine A 220 a Le Mans
Alla 24 Ore di Le Mans del 1968 e del 1969 parteciparono non meno di otto Alpine A220, due delle quali del team privato Savin-Calberson e le altre appartenenti alla Société Automobiles Alpine di Dieppe. Da lontano, le auto si distinguevano per i diversi colori della carrozzeria. Nel 1968, tre di loro si ritirarono e solo la vettura di fabbrica n. 30 (telaio n. 1734), guidata da André de Cortanze e Jean Vinatier, è arrivato al traguardo, concludendo in 8a posizione. L'anno successivo, il fallimento è stato amaro: nessuna delle quattro vetture schierate è riuscita a terminare la gara, tutte colpite da guasti al motore. Alpine tornò ufficialmente sulla Sarthe solo nel 1972 con il supporto di Renault, partecipando al Campionato Europeo 2 litri.
I fari aerodinamici della A220 (qui quelli di Depailler e Jabouille nella 24 Ore di Le Mans del 1969) sono incorniciati da piccoli spoiler laterali che offrono un migliore sostegno nella parte anteriore. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Marcel Hubert
Insieme agli ingegneri André de Cortanze e Richard Bouleau, Marcel Hubert è stato uno dei protagonisti della creazione del telaio dell'A220. Nato il 30 maggio 1923 a Montgeron (Essonne), si è diplomato al Conservatoire des Arts et Métiers. Ha iniziato la sua carriera nel 1946 come ingegnere aerodinamico presso il Bureau d'Études Scientifiques et Techniques. Poi, mentre lavorava per il carrozziere Mignotet, nel 1962 è diventato consulente per Alpine, e è entrato nell'azienda nel 1967. Ha contribuito alla creazione di tutti i telai prototipo Alpine-Renault dal 1963 (M63) al 1969 (A220), e poi per Renault-Alpine dal 1973 (A440) al 1978 (A443), compresa la A442/B vincitrice della 24 Ore di Le Mans del 1978. Si è spento a Dieppe il 5 marzo 2015.
Alpine-Renault A 220 (1968)
• Motore: tipo Gordini T62, 8 cilindri a V, longitudinale, centrale posteriore
• Cilindrata: 2.996 cm3
• Alesaggio x corsa: 85 x 66 mm
• Potenza: 310 CV a 7.500 giri/min
• Alimentazione: 4 carburatori orizzontali Weber a doppio barile
• Accensione: 2 bobine e spinterogeno Marelli
• Fasatura: doppio albero a camme in testa per bancata, 2 valvole per cilindro
• Trasmissione: tipo ZF, trazione posteriore, 5 marce + M.A.
• Pneumatici: Michelin, 23 x 15 (anteriore) e 29 x 15 (posteriore).
• Freni: dischi ventilati ATE (anteriori e posteriori)
• Lunghezza: 4640 mm
• Larghezza: 1690 mm
• Altezza: 990 mm
• Interasse: 2300 mm
• Carreggiata anteriore: 1344 mm
• Carreggiata posteriore: 1344 mm
• Peso (a vuoto): 705 kg
• Velocità massima: 320 km/h
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