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Alpine A 610
Rédaction : Albert Lallement
Il canto del cigno
L'Alpine A610 Turbo, presentata nel 1991, era un'auto completamente nuova, nonostante utilizzasse la stessa struttura di base del modello GTA che l'aveva preceduta.
Nonostante fosse riconosciuta come la più avanzata di tutti i modelli Alpine, purtroppo arrivò troppo tardi per aiutare il costruttore di Dieppe a uscire dalle sue difficoltà finanziarie. La A610 non ottenne il successo commerciale che ci si aspettava, nonostante le sue innegabili qualità in termini di propulsione e di stile, e fu quindi eliminata dal catalogo Renault nel luglio 1995, segnando la fine del marchio di Dieppe dopo più di tre decenni.
Le differenze più evidenti tra la precedente GTA e la A610 erano i nuovi fari a scomparsa e le prese di raffreddamento laterali davanti alle ruote posteriori. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Esteticamente, l'Alpine A610 era una versione più raffinata della precedente coupé GTA lanciata nel 1984, utilizzando lo stesso telaio e l'ultima evoluzione del suo motore V6 PRV. Nonostante la somiglianza con la GTA, le linee della A610 erano state accuratamente rielaborate per ottenere una migliore distribuzione dei pesi. Inoltre, lo storico logo A "a freccia" in blu su sfondo bianco tornò sul frontale di quest'ultimo modello Alpine.
L'Alpine A610 ebbe uno strano destino: la maggior parte della sua produzione fu venduta in Germania, mentre la Porsche 911 fu preferita in Francia... © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Una GT di alta gamma
Con la presentazione della nuova A610 Turbo al Salone dell'Automobile di Ginevra nel marzo 1991, Renault punta su questo modello per risollevare le vendite in calo di Alpine. La versione Le Mans, ultima evoluzione della GTA V6 Turbo, aveva venduto solo 325 unità dal suo lancio nel 1990. La marca francese voleva rilanciare questa gamma, che faceva parte del suo assortimento fin dai primi anni '70, con un modello di alta gamma e decisamente sportivo. Tuttavia, fin dall'inizio, l'ultimo modello di Alpine non entusiasmò i fan sfegatati della marca di Dieppe. Le sue linee riprendevano in gran parte quelle della precedente GTA, così come quest'ultima aveva già reinterpretato quelle della A310 del 1970. La parte posteriore della carrozzeria riprendeva innegabilmente il design e i volumi della GTA, mentre il frontale riprendeva le linee della Alpine GT Turbo progettata nel 1986 per il mercato nordamericano, da cui prendeva in prestito i fari a scomparsa. All'esterno, la A610 si distingueva per i cerchi in lega Azev e le prese d'aria laterali per raffreddare i freni e il vano motore.
Vista dalla parte posteriore, l'Alpine A610 ha ricevuto un restyling notevolmente meno profondo, che la rende più difficile da distinguere dalla GTA.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Fedele al V6 PRV
La A610 rimase fedele allo stesso telaio con una trave centrale che collegava i gruppi anteriore e posteriore, ma con una maggiore rigidità strutturale. Il sottotelaio multitubolare e il pianale in poliestere utilizzati nella parte anteriore della GTA furono sostituiti da una struttura in lamiera stampata più pesante ma più rigida. La carrozzeria è stata realizzata in materiali compositi e ha svolto un ruolo considerevole nelle sollecitazioni torsionali, con collegamenti rinforzati per contribuire a sostenere la potenza supplementare del motore. Per alimentare l'ultima A610, Alpine continuò a fare affidamento sul PRV 90° V6, un motore collaudato sviluppato in collaborazione con Peugeot, Renault e Volvo e in produzione dal 1974. Questo motore, noto per la sua robustezza e affidabilità, è stato dotato di un blocco interamente in alluminio, con testa, camere di combustione e condotti di aspirazione ridisegnati per migliorare la portata. Inoltre, l'iniezione e l'accensione sono state controllate elettronicamente. Infine, le maggiori prestazioni del motore (250 CV e una coppia massima di 35,7 mkg a 2900 giri/min) richiesero l'installazione di uno scambiatore aria/aria più grande.
All'interno, la A610 era particolarmente raffinata e gli unici optional disponibili erano i rivestimenti in pelle e il lettore CD. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
Sviluppo presso Bérex
Mentre il design della Alpine A610 era stato creato dal reparto di progettazione avanzata di Renault a Rueil-Malmaison, sotto la direzione di Guy Greffier, il suo sviluppo tecnico fu affidato al Bérex (Bureau d'Études et de Recherches EXploratoires) situato alla periferia di Dieppe. Alain Serpaggi, ex pilota che si era distinto al volante delle vetture di Jean Rédélé, fu incaricato di tutti gli studi e della messa a punto di questa coupé. La Bérex, con sede a Rueil, si occupava specificamente dell'ingegneria meccanica e della dinamica dei veicoli di corta serie, e i modelli Alpine rappresentavano il 30% della sua attività all'epoca. Quando fu progettata la A610, questa struttura, diretta da Remy Kaiser, impiegava 210 persone. L'ufficio di progettazione era dotato di attrezzature CAD all'avanguardia e aveva accesso diretto e permanente al Centro di Ricerca e Sviluppo Renault. L'officina, diretta da Richard Bouleau, uno dei pilastri di Alpine e che aveva progettato i primi prototipi Alpine da corsa insieme a Bernard Boyer, produceva modelli e prototipi. Infine, un centro prove integrato aveva diversi banchi prova motori e un banco prova rulli. Tutte le Alpine A610 erano costruite singolarmente in piccole officine autonome, dove venivano assemblate dall'inizio alla fine dallo stesso team di operatori.
Per andare oltre...
Le dernier Opus
La serie speciale "Magny-Cours", che prende il nome da una cittadina della regione della "Nièvre" in Francia, importante centro delle corse automobilistiche francesi, è la versione commercializzata dell'ultimo modello Alpine. Prodotta in soli 31 unità, è stata all'epoca l'ultima auto sportiva francese da Gran Turismo a essere prodotta in serie. La A610 "Magny-Cours" fu presentata il 5 giugno 1992 sull'omonimo circuito, in occasione dei test preliminari organizzati da diversi team di Formula 1. Dopo la GTA V6 Turbo "Le Mans" lanciata nel 1990, era la seconda volta che Alpine sceglieva il nome di un circuito francese per uno dei suoi modelli in serie limitata. Il modello fu lanciato nel tentativo di rivitalizzare le vendite di Alpine, il cui stabilimento di Dieppe produceva allora solo due auto al giorno. La A610 era dotata di caratteristiche specifiche, a partire dal colore verde perlato della carrozzeria e dai cerchi speciali. Gli interni erano particolarmente curati, con sedili e rivestimenti in pelle nera e un'esclusiva targhetta numerata sul cruscotto con il nome "Magny-Cours".
L'ultima Alpine A610 è decorata con il nome "Magny-Cours" sulle due porte anteriori e con la scritta verde "A610 Turbo" sui finestrini posteriori. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Materiali compositi
Fin dall'inizio, il marchio Alpine è stato un pioniere dell'innovazione tecnologica, utilizzando materiali compositi per costruire la carrozzeria delle sue auto. I materiali compositi sono da due a tre volte più resistenti dell'acciaio a parità di peso. La carrozzeria della Berlinette era già realizzata in resina poliestere rinforzata con fibra di vetro, e la A610 utilizzerà questa tecnica in combinazione con vari altri tipi di materiali, per un peso totale di 240 kg (170 kg per la sola carrozzeria). Oltre agli elementi in poliestere laminato termoindurente fissati alla trave del telaio per rinforzare la struttura portante, la A610 utilizza anche il poliuretano, un materiale meno rigido ma in grado di resistere agli urti senza deformarsi, utilizzato ad esempio nei paraurti anteriori e posteriori. Il terzo principale materiale composito utilizzato nella costruzione della A610 è il Lomod A 1220, un copolimero polietere-poliestere riciclabile sviluppato da G.E. Plastics e utilizzato per le ali della vettura.
I materiali compositi sono ampiamente utilizzati nella costruzione del telaio e della carrozzeria della A610, così come nello stampaggio delle parti rimovibili e praticabili e negli allestimenti interni. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Il Rally della Libertà
Nel 1992, Dominique Pascal, giornalista automobilistico, lanciò un progetto piuttosto colorato per celebrare la caduta del Muro di Berlino e dell'Unione Sovietica. Accompagnato dal fotografo Christian Bedeï e da due meccanici che lo assistono, percorre 7.579 km a bordo di un'Alpine A610 Turbo lungo un itinerario attraverso l'Europa che forma la parola Liberté. Partiti da Parigi il 16 ottobre, sono arrivati a San Pietroburgo il 27 ottobre, dopo un viaggio di 114 ore. Il viaggio li ha portati ad Arnhem, Metz, Berlino, Praga, Poznan, Lodz, Bialystok, Kaunas, Riga e Pskov, attraversando i Paesi dell'ex blocco comunista: Germania Est, Polonia, Cecoslovacchia, Lituania, Lettonia e Russia. L'auto praticamente nuova, fornita dal Centro Tecnico Alpine-Renault gestito da Norbert Guillo a Boulogne-Billancourt, aveva il motore preparato per funzionare con carburante di qualità irregolare, mentre le sospensioni erano state rialzate per affrontare eventuali strade sterrate e innevate.
La carrozzeria dell'Alpine A610 "Liberté" è stata ridipinta nei colori dei principali Paesi visitati: giallo, arancione, azzurro, blu turchese e rosa fucsia. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Dati di produzione e prezzi
I dati ufficiali della fabbrica Alpine di Dieppe (linea di produzione) indicano che dal 1990 al 1995 sono stati costruiti 818 unità dell'Alpine A610 Turbo (Tipo D 503 05) (con solo 14 unità costruite nel 1995). Di questi, 67 erano dotati di guida a destra per il mercato britannico. Nella versione limitata "Magny-Cours", all'inizio del 1992 sono stati prodotti solo 31 unità numerate. L'Alpine A610 è stata prodotta anche in una versione speciale "Albertville 92", con due vetture prodotte appositamente per i Giochi Olimpici Invernali tenutisi in Francia quell'anno, di cui Renault era partner ufficiale. Per molti anni, la politica di vendita di Alpine nel mercato delle auto sportive GT si è concentrata sull'offerta di un prezzo leggermente inferiore a quello dei concorrenti, pur offrendo prestazioni inferiori. La A610 era venduta a 395.000 franchi al momento del lancio, circa 50.000 franchi in meno di una Porsche 911 Carrera 2, mentre la Magny-Cours era venduta a 433.100 franchi nel 1992.
In sei anni, furono prodotti solo 818 unità dell'Alpine A610, contro le 6.494 unità del suo predecessore, la GTA V6 e la V6 Turbo. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
RITORNO A LE MANS
Nel 1994, sedici anni dopo la vittoria di Pironi e Jaussaud con la A442B, Alpine tornò alla 24 Ore di Le Mans su iniziativa di Patrick Legeay, un preparatore di Le Mans. L'Alpine A610, iscritta come squadra privata, era dotata di un telaio leggero prodotto nella fabbrica di Dieppe. Il motore utilizzato da Legeay era un V6 PRV da 3 litri sovralimentato da due turbocompressori Garrett T3, che erogava 430 CV a 6.400 giri/min. Con un peso ridotto a 1.080 kg, l'Alpine A610 Biturbo raggiungeva una velocità massima di 320 km/h (200 mph). La vettura del team Legeay Sports Mécaniques era guidata da tre piloti al loro debutto a Le Mans: Benjamin Roy, Luc Galmard e Jean-Claude Police. La squadra ha ottenuto una prestazione più che rispettabile, piazzandosi al 13° in classifica generale e al 5° posto nella classe GT2. Forte di questo risultato, Legeay tornò alla Sarthe l'anno successivo, ma la A610 Biturbo non riuscì a qualificarsi. Solo nel 2013 il nome Alpine è tornato a Le Mans con la A450 motorizzata Nissan iscritta da Signatech (che si è classificata 16° in LMP2).
ALPINE A 610 (TIPO D 503 05 DEL 1991)
• Motore: PRV (tipo Z7X), 6 cilindri, a V, longitudinale nello sbalzo posteriore
• Cilindrata: 2.975 cm3
• Alesaggio x corsa: 93 mm x 73 mm
• Potenza: 250 CV a 5.750 giri/min.
• Alimentazione carburante: iniezione elettronica Garrett T3 e turbocompressore
• Accensione: sistema di gestione elettronica Siemens Bendix
• Fasatura: un albero a camme in testa per bancata, 2 valvole per cilindro
• Trasmissione: tipo UN1, trazione posteriore, cambio a 5 rapporti + M.A.
• Pneumatici: Michelin MXX, 205/45 ZR 16 (anteriore) e 245/45 ZR 16 (posteriore)
• Freni: dischi ventilati Girling (diametro 300 mm) su tutte e 4 le ruote
• Lunghezza: 4415 mm
• Larghezza: 1762 mm
• Altezza: 1188 mm
• Interasse: 2340 mm
• Carreggiata anteriore: 1504 mm
• Carreggiata posteriore: 1470 mm
• Peso (a vuoto): 1420 kg
• Velocità massima: 265 km/h
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