ALPINE A500 FORMULA 1

Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

L'INGRESSO NELLE COMPETIZIONI

I primi passi di Renault in Formula 1 furono compiuti grazie ad Alpine e risalgono agli anni '60. Un'impresa importante, ma che segnò la fine di Alpine nei rally.

A metà degli anni Sessanta Alpine era ancora un costruttore semi-artigianale, ma si era già fatta una reputazione, sia a livello commerciale, con l'eccezionale A110, sia a livello di corse europee, sempre con la A110, vincitrice del Campionato Spagnolo di Rally nel 1967, ad esempio. Fu anche l'anno in cui Gordini, lo "stregone", sviluppò un motore V8 per le corse in circuito, in particolare per l'Alpine A220 che avrebbe partecipato alla 24 Ore di Le Mans.

Ancora una volta, Amédée Gordini avrebbe fatto miracoli con le limitate risorse a sua disposizione, poiché il supporto di Renault era ben lontano dagli sforzi compiuti dai concorrenti tedeschi e italiani. In effetti, fu durante l'estate del 1966 che Gordini lavorò attivamente su questo motore. All'epoca, lui e la Régie Renault disponevano di finanziamenti pubblici per sviluppare una vettura di Formula 1. Purtroppo, i fondi andarono alla Matrix. Questa fu una grande delusione per l'Alpine, che pensava di aver dimostrato il proprio valore... L'insufficienza dei finanziamenti costrinse Gordini a prendere una serie di decisioni finanziarie che avrebbero avuto un impatto sulle prestazioni del suo motore: era impossibile passare alle testate a quattro valvole o all'iniezione di carburante. Ciò fu evidente fin dall'inizio, poiché, con circa 300 CV, il V8 soffriva di un deficit di oltre 100 CV rispetto ai migliori motori di F1, guidati dal Ford Cosworth.

Pit stop durante un test in condizioni di pioggia della A500 nel 1976. Jean-Pierre Jabouille e gli ingegneri Renault avevano ancora molto lavoro da fare per sviluppare la vettura. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.

Los comienzos

La compañía petrolera Elf tenía, por aquel entonces, firmes deseos de entrar en la Fórmula 1 y animó a Alpine a trabajar en la idea. Alpine diseñó un coche inteligente, llamado A350, basado en su saber hacer tecnológico: un chasis formado por un bastidor tubular recubierto de una carrocería de poliéster y el motor Gordini. Como resultado, un comportamiento en pista impecable, pero un motor que no era lo suficientemente bueno en términos de prestaciones, capaz de causar impresión en las carreras de resistencia, pero no en Fórmula 1. El veredicto de Renault fue claro: no tenía sentido poner en peligro la credibilidad de Alpine con un coche que claramente no estaba a la altura. Por lo tanto, el A350 no participaría en competición alguna. Mientras tanto, Alpine parecía ir en todas direcciones: en rallyes, obviamente, en sus ambiciones de Fórmula 1 como acabamos de ver, también en Fórmula 2 y Fórmula 3. Y esto era probablemente demasiado para un pequeño fabricante...

Nel 1969, Jean-Pierre Jabouille si fece notare con la sua Alpine F3 e il momento culminante arrivò nel 1971, quando Depailler conquistò il titolo davanti a Jabouille. Dopo una buona stagione nel 1972, Alpine dovette ritirarsi dalle corse alla fine del 1973, principalmente a causa del cambiamento dei regolamenti, ma anche per continuare la produzione dell'A310. Era molto difficile partecipare a tutti i livelli. Un altro fattore, non meno importante, era che Renault stava instaurando stretti rapporti con Alpine, al punto da diventarne azionista di maggioranza. Il sogno di Renault era che Alpine potesse competere anche in pista, ma aveva anche ambizioni mediatiche, poiché aveva solo due strade per generare pubblicità: le gare di durata - con la 24 Ore di Le Mans in particolare - e la Formula 1.

Ritorno alla F1

Anche Elf, partner privilegiato di Renault, vuole farsi conoscere attraverso le corse e spinge ancora una volta per la creazione di un motore competitivo. Si tratta di un V6 da 2 litri, inizialmente destinato al Campionato Europeo Sport Prototipi, la cui progettazione è affidata a François Castaing. In questo caso, non c'era bisogno di soluzioni per ridurre i costi, ma solo di un motore moderno con quattro valvole per cilindro e trasmissione a cinghia di distribuzione, nonché di un sistema di iniezione elettronica. Il motore nacque bene, vinse il titolo europeo nel 1974 e poi fu dotato di un turbocompressore. Due team dovevano lavorare insieme: uno per le gare di durata, con priorità alla 24 Ore di Le Mans (vedi riquadro), e l'altro per la Formula 1.

Nel 1975, la Renault volle investire nella Formula 1. Il costruttore delegò il compito di muovere i primi passi al suo reparto corse. E il suo dipartimento corse era, ovviamente, Alpine. La vettura si sarebbe chiamata Alpine A500, sviluppata in gran segreto nella base Alpine di Dieppe. Per tutta la stagione 1976 furono effettuati test approfonditi su vari circuiti con Jean-Pierre Jabouille come pilota.

Alla fine del 1976, sia la vettura che la sua livrea si erano evolute. La vettura era passata dal nero al giallo: un vero e proprio simbolo. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault / D.R.

È un'Alpine!

Il motore turbo da 1.500 cc si avvicinava ai 500 CV sul banco di prova e le prove in galleria del vento nella primavera del 1976 erano incoraggianti. Dopo i primi test sulla pista Michelin di Ladoux, vicino a Clermont-Ferrand, la vettura fu guidata durante l'estate a Le Castellet, Digione, Jarama (Spagna) e Nogaro (Francia sud-occidentale). Fin dai primi giri, gli ingegneri si sono resi conto che c'era ancora molto lavoro da fare: il turbo richiedeva un tempo di risposta incompatibile con una guida efficiente, i pneumatici non reagivano correttamente e così via. In effetti, c'era sempre qualcosa da migliorare, il che non aiutava la concentrazione del pilota. Tuttavia, a poco a poco, ogni problema è stato risolto grazie al duro lavoro di un team che è diventato il team Renault.

Il motore, ad esempio, era in grado di produrre più di 520 CV, ma con soli 500 CV era molto più facile da usare e più flessibile, e i tempi sul giro erano molto migliori - il tipo di osservazioni che si possono trarre solo in condizioni di guida reali. Fino a quel momento, la vettura non esisteva ufficialmente, ma i giornalisti sospettavano qualcosa e la chiamavano "Fantôme". Infine, la A500 completamente nera fu presentata ufficialmente a giugno sul circuito di Castellet, vicino a Tolone. Era sia una Alpine che una Renault, alimentata da un motore Gordini. La fine della stagione fu dedicata alla messa a punto della vettura, che fu tinta di giallo - un colore simbolico - e che avrebbe avuto bisogno di diverse stagioni di corse per essere veramente affidabile. Nel dicembre del 1976, i lavori furono completati sulla Alpine A500, che fu ribattezzata Renault RS 01. La prima Renault a correre in F1 fece il suo debutto davanti al mondo della Formula 1 in Inghilterra nel 1977. Nasce la prima vettura di F1 dell'era moderna, che raccoglie la sfida di superare i grandi motori da 3.000 cc con un piccolo 1.500 dotato di turbocompressore: un'impresa brillante!

Per andare oltre...

UN VIVAIO DI CAMPIONI

Alpine ha iniziato... e Renault ha seguito! Quando la marca Alpine fu creata negli anni Cinquanta, la scena automobilistica francese ed europea era tutt'altro che sportiva. La ricostruzione postbellica era ancora in corso e, sebbene le auto di serie fossero sempre più diffuse, erano destinate principalmente a scopi utilitari. All'epoca, i paesi più interessati agli sport motoristici in Europa erano la Gran Bretagna e l'Italia, e i produttori comprensibilmente reclutavano i loro piloti da questi due paesi. Quando Alpine fu creata, le sue ambizioni non erano lontane da quelle della Ferrari o della Lotus, ma anche nei rally c'era bisogno di piloti di talento. Alpine assunse un gran numero di giovani piloti che impararono il mestiere al volante delle Berlinette, poi di altri modelli Alpine, poi di Alpine-Renault, poi di Renault Sport. In questo modo, la marca creò un vero e proprio vivaio di piloti, soprattutto perché il team Alpine era focalizzato sulle corse.

Jean Rédélé e la sua 4CV al Rally di Monte Carlo del 1951: era nel DNA di Alpine apprezzare i suoi piloti. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

LE CONDIZIONI PER IL SUCCESSO

Le prime creazioni sportive di Alpine furono opera del suo proprietario Jean Rédélé, lo stesso pilota amatoriale che aveva costruito l'auto che Renault non aveva immesso sul mercato trasformando una 4CV. Questo fu il primo passo verso il "vivaio" Alpine. In seguito, il marchio affidò le vetture a piloti selezionati, ma una sola vettura non era sufficiente a generare passione. A condizione di disporre dei mezzi finanziari necessari, era possibile assumere piloti che avrebbero svolto il loro lavoro, con diversi gradi di successo. Ma se questi "mercenari" non dovevano essere gli unici piloti, bisognava creare un vero e proprio stato d'animo, un'alchimia che permettesse di rinnovare ininterrottamente i piloti e il loro impegno. La forza della fabbrica non sarebbe stata sufficiente.

Il primo elemento di questo edificio è senza dubbio la vettura stessa. La Berlinette, una tentazione diabolica, non tardò a ispirare i giovani piloti e a spingerli ad eccellere, tanto più che i migliori riconoscevano che la A110 era più efficiente in curva che in rettilineo. Quale migliore sfida per i giovani piloti di questo animale selvaggio, quasi instabile in rettilineo, ma che diventa magico in curva se si ha il coraggio di domarlo?

La seconda componente dell'edificio Alpine, che tanto ha contribuito all'immagine della marca nelle corse, è stata un'altra sorta di alchimia, quella della "famiglia Alpine", una famiglia di cui la gente voleva far parte, grazie alla forte fratellanza che regnava tra i membri del team nelle prime stagioni.

Questa chimica è stata resa possibile dai successivi direttori generali che erano stati piloti, come Jean Rédélé. Il primo fu Joseph Rosinski, seguito da Jacques Cheinisse, che creò un'atmosfera talmente familiare nella sua squadra da essere affettuosamente soprannominato "papà". In effetti, Cheinisse aveva capito che l'importante non era gestire i dipendenti, ma le persone, e quando viaggiava teneva conto non solo dei piloti e dei meccanici, ma anche delle loro famiglie.

Nel 1973, la grande famiglia del team ufficiale Alpine in occasione del titolo di Campione del Mondo Rally del costruttore. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

TUTTI AMANO ALPINE

Naturalmente è necessaria una buona dose di alta tecnologia per avere successo negli sport motoristici di alto livello, ma Alpine deve il suo successo a elementi che sarebbero stati un handicap per la maggior parte dei suoi concorrenti: entusiasmo, inventiva e, a volte, soluzioni meccaniche non ortodosse. Dopo un inizio promettente nei rally, il team di Jean Rédélé cercò altre sfide - corse su circuito, gare di durata - che si rivelarono troppo ambiziose per la piccola fabbrica. Da quel momento in poi, la marca si concentrò su ciò che sapeva fare meglio, i rally, soprattutto quando la Berlinette divenne maggiorenne alla fine degli anni sessanta. Di conseguenza, vennero attirati i migliori piloti francesi, mentre all'estero l'Alpine attirava anche i fan. In questo periodo, i famosi "moschettieri" della squadra Alpine - Andruet, Thérier, Nicolas, Vinatier, Todt, Darniche, ecc. - erano visti nei paddock con un pizzico di invidia, non solo perché guidavano una delle migliori auto disponibili, ma anche perché il gruppo andava così d'accordo nonostante le sfide. Soprattutto quando seguivano risultati e titoli di campionato: Alpine era al settimo cielo e la gente amava i suoi eroi. I piloti amavano le loro macchine e i meccanici amavano i loro piloti, quindi il pubblico amava Alpine! Nel 1973 Renault acquisì una quota di maggioranza di Alpine. Fu una stagione di trionfi, con la conquista del titolo mondiale di rally e la costruzione dei prototipi per la nuova generazione di auto da endurance Alpine.

Durante il Tour de Corsica del 1973, i piloti e i meccanici chiacchierano amichevolmente durante una pausa. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

MODERNITÀ

Da quel momento in poi, la struttura Alpine si modernizzò, adattandosi innanzitutto alle esigenze dei risultati. Renault continua a formare piloti, rendendo sempre più professionali i suoi programmi di formazione. Successivamente ribattezzata Filière FFSA e poi Auto Sport Academy, divenne una struttura estremamente efficace, ma con una visione molto diversa rispetto a quella di Alpine di venticinque anni prima. Il pilota Sébastien Bourdais, ad esempio, ha descritto così il suo periodo in Auto Sport Academy: "Ho imparato tutto quello che c'è da sapere sull'essere un pilota da corsa: le basi tecniche, la fisica, la promozione, le relazioni con la stampa, ecc. Mi hanno aiutato ad anticipare possibili problemi fisici in vista di a una carriera che non sarebbe finita in F3, e ho acquisito maturità grazie al contatto con veri professionisti. Renault non si è fermata qui, e dall'inizio degli anni 2000 il programma RDD (Renault Driver Development) ha il compito di individuare i futuri campioni ai massimi livelli. Gli "studenti" ricevono una formazione fisica e psicologica, con un vero e proprio "allenatore", oltre a corsi di lingua e comunicazione. Tuttavia, come ha spiegato un osservatore esperto di sport motoristici, l'attenzione si è spostata dallo sport alla finanza e le relazioni amichevoli si sono trasformate in un confronto per determinare chi è il più forte. Non sorprende quindi che ci sia ancora una certa nostalgia per i giorni d'oro dell'Alpine!

Gli accordi Renault-Elf, simboleggiati da questa foto del 1968, permisero alla squadra Alpine di espandersi. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

L'AVVENTURA DI LE MANS

Il motore V6 aveva raggiunto il suo apice con il trionfo della A442 del team Jaussaud-Pironi, ma il processo aveva richiesto diversi anni. Nel 1973, era ufficiosamente chiaro a Renault che il motore doveva avere il potenziale per vincere sia la 24 Ore di Le Mans sia la Formula 1, anche se con differenze sostanziali. Alpine-Renault sarebbe diventata gradualmente Renault-Alpine e poi Renault Sport, ma Jean Rédélé aveva già iniziato a lavorare all'avventura di Le Mans negli anni Sessanta. Nel 1976, la prima partecipazione nell'"era moderna", cioè con il motore V6 turbo, aveva richiesto tre anni di preparazione. Jabouille fu il più veloce in pista, davanti alla formidabile Porsche, ma il motore si ruppe. L'anno successivo, le A442 furono colossali, occupando le prime tre posizioni durante le prove e partendo in testa, ma si ruppero tutte, una dopo l'altra. Nel 1978 furono finalmente incoronati campioni, anche se due delle loro vetture si ritirarono.