Alpine a Le Mans 1965-1966

Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

IL DEBUTTO NELL'ENDURANCE

Alpine inizia la sua carriera nell'endurance sul leggendario circuito della 24 Ore di Le Mans. Un piccolo costruttore che sarebbe diventato un grande costruttore.

Se si chiede alla maggior parte degli appassionati se Alpine avesse già vinto la 24 Ore di Le Mans, si otterrà invariabilmente la risposta che la marca di Dieppe aveva lasciato il segno negli anni Settanta. Infatti, all'epoca, nel 1978, la A442B guidata da Jean-Pierre Jaussaud e Didier Pironi vinse la classifica generale. Ma pochi ricordano che l'avventura di Alpine a Le Mans è iniziata nel 1963 e che le prime vittorie risalgono a quell'epoca.

A quel periodo, le informazioni erano trasmesse in Francia solo da due canali televisivi (in bianco e nero) e dai giornali. La più grande corsa automobilistica di durata del mondo, creata da Charles Faroux nel 1923, fu resa ancora più attraente dall'idea degli organizzatori di creare diverse classifiche.

La M65 di Mauro Bianchi e Henri Grandsire completerà solo 32 giri nel 1965, prima che il cambio ceda la sua anima. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Gli inizi

L'avventura di Alpine nella 24 Ore di Le Mans cominciò nel 1963. Va ricordato che all'epoca il governo Pompidou stava cercando di rilanciare la scena automobilistica francese. Vennero approvate una serie di sovvenzioni e Rédélé colse l'opportunità di avvicinarsi ai circuiti, anche se Alpine stava iniziando a farsi conoscere nei rally su strada. Sebbene l'obiettivo fosse ancora la vittoria, non ci si aspettava una vittoria assoluta a causa della piccola cilindrata dei loro motori. Le tre vetture iscritte avevano una Gordini da 1,0 litri, incapace di competere in termini di potenza con le Ferrari da 3,0 e 4,0 litri, l'AC Cobra da 4,7 litri e la Jaguar da 3,8 litri.

Mentre una Gordini 1.1 litri Aérojet René Bonne si classificò in uno splendido 11° posto, le M63 abbandonarono rapidamente la gara. Tuttavia, questo debutto sarebbe stato arricchente, anche se si trattava di una gara con poche opzioni. Tuttavia, Jean Rédélé deve piangere la morte del pilota Christian Heins, importatore Alpine in Brasile.

Grandsire e Cella terminarono, con la loro A210 di 1300 cm3, con un eccezionale nono posto assoluto nel 1966. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

1965: la debacle

La vittoria nella classe (1100 cm3) e nell'indice di efficienza energetica nel 1964 di Roger de Lageneste e dell'irlandese Henry Morrogh aveva suscitato grandi speranze per la 32a edizione della 24 Ore di Le Mans. Non meno di sei Alpine furono iscritte a Le Mans nel 1965: una M64 da 1.108 cc (n. 55 Cheinisse/Hanrioud), due M65 da 1.296 cc (n. 46 Bianchi/Grandeire e n. 47 de Lageste/Vinatier) e una M63B da 1.001 cc con telaio tubolare (n. 61 Monneret/Bouharde). Tre sono iscritte nella categoria Protoipos, mentre Cheinisse/Hanrioud si schierano in GT con la "Sauterelle" o "Grasshopper", un telaio GT4 su cui è stata montata una carrozzeria M64. Rédélé aveva impostato la strategia ed era fiducioso di vincere il titolo, che per lui era il più importante: un'altra vittoria nell'indice di energia, favorevole alle piccole cilindrate. Tuttavia, la #46 ha completato solo 32 giri prima che il cambio cedesse alla terza ora, seguito dai successivi ritiri della #50 (motore), della #51 (raffreddamento), della #61 (accensione), della #55 (frizione) e della #47 ( distribuzione). Una vera e propria debacle che spingerà le vetture "M" al ritiro, tanto più che la M64 è meno veloce e meno stabile della M63. Che la A110 avesse appena iniziato a farsi conoscere nei rally? Bene, ma avrà un fratello maggiore per testare l'asfalto di Le Mans. Naturalmente si chiamerà A210.

1966: l'"affilatura" ...

L'anno 1966 sarebbe stato una Le Mans straordinaria per diversi aspetti. In primo luogo, la gara in sé era molto monotona, con un dominio schiacciante della Ford sulla rivale Ferrari fin dall'inizio. In secondo luogo, c'era la catastrofe: su 55 auto alla partenza, solo 15 erano all'arrivo. Tra queste, solo quattro vetture francesi, e tutte Alpine!

La nuova A210 era un'evoluzione della M65, di cui conservava il telaio a trave centrale e il telaio tubolare. Le sospensioni erano state modificate, le ruote posteriori erano state carenate per migliorare l'aerodinamica, erano state aggiunte due prese d'aria sopra le alette alla base del parabrezza, il motore di 1.292 cm3 era stato leggermente sgonfiato a favore della longevità e del risparmio di carburante e, in particolare, il cambio Hewland, causa di tanti problemi l'anno precedente, era stato sostituito da un Porsche. Sei A210 erano sulla griglia di partenza, anche se solo la n. 55 di Hanrioud/De Cortanze era equipaggiata con il Gordini da 1.005 cm3 (da cui sarebbe nato il 1.300), e tutte puntavano alla vittoria nell'indice di energia. Nonostante questa armata e l'esperienza accumulata dal 1963, c'era l'ansia di staccare il tricolore.

... e il jackpot!

Secondo Henri Grandsire, pilota Alpine dal 1964 al 1969, Jean Rédélé era molto attento ai suoi piloti. Non dava loro ordini di scuderia e tutti avevano deciso la loro strategia di gara. L'atmosfera familiare che si respirava in tribuna, tuttavia, non nascondeva una grande emozione. Nelle prove, Mauro Bianchi ha effettuato un giro a 201 km/h di media, con punte di oltre 270 km/h!

Era la prima volta che una vettura di 1.300 cc superava il fatidico traguardo di un giro a 200 km/h di media. Il lavoro sull'aerodinamica aveva dato i suoi frutti.

Si susseguono rapidamente i ritiri in pista e le piccole cilindrate non vengono risparmiate. Poco prima di metà gara, la pompa dell'acqua della vettura n. 55 ha ceduto: è stato un ritiro. Alla 18a ora, fu il cambio della vettura n. 47 (Toivonen/Jansson) a cedere. La preoccupazione cresce nel garage dell'Alpine, la vigilanza viene raddoppiata e ogni passaggio viene ascoltato davanti alle tribune. Sebbene il distacco dagli avversari si stesse riducendo, tutte e quattro le A210 rimasero in pista e si comportarono bene. Alle tre di domenica 19 giugno 1966, fu un'esplosione di gioia per Rédélé e tutta la sua squadra, compresi naturalmente Amédée Gordini, Henri Grandsire e Leo Cella, che si classificarono con un eccellente nono posto assoluto, un giro davanti alla Ferrari 275 GTB V12 da 3,3 litri del team Francorchamps.

Subito dietro, il gruppo di Alpine n. 44 (Cheinisse/de Lagenste), n. 45 (Glassmaker/Bouhard) e n. 46 (Bianchi/Vinatier). Grandsire si è aggiudicato la vittoria nella categoria 1.150-1.300 cm3 e soprattutto la classifica dell'indice di energia è stata monopolizzata da Alpine, che ha ottenuto il 1°, 2°, 3° e 5° posto. La vettura vincitrice Cheinisse/De Lageneste ha consumato 14,8 litri per 100 km, per una velocità media di 171,8 km/h durante le 24 ore.

L'acceleratore viene spinto a fondo per gran parte del circuito e il lungo rettilineo di Hunaudières (quasi 6 chilometri) è un vero spreco di carburante. Le conseguenze per Alpine sono enormi e le vendite della Berlinette decolleranno da questo momento in poi.

Per andare oltre...

Renault 5 GT Turbo, una breve storia

La R5 GT Turbo, costruita da Alpine, è un'importante pietra miliare nella tradizione delle auto sportive R5: un'auto pratica e piena di vitalità. Negli anni '70, i primi derivati di popolari utilitarie furono prodotti per scopi sportivi. Tra queste, la 4CV e la R8 Gordini, ma si trattava di vetture “customer racing” prodotte in numero ridotto o di vere e proprie auto sportive. L'era “GTI”, invece, corrisponde a vetture dal carattere forte e dalle prestazioni formidabili, ma allo stesso tempo comode e familiari. La Volkswagen Golf GTI del 1976 rappresentava quest'epoca, ma nello stesso anno fu introdotta la R5 Alpine, che produceva quasi 100 CV, seguita nel 1982 dalla R5 Alpine Turbo da 110 CV. La seconda generazione di R5, nota a tutti come Supercinq, arrivò nel 1984. E la versione sportiva introdotta l'anno successivo si chiamava semplicemente.... R5 GT Turbo!

La R5 GT Turbo del 1985; l'allestimento rosso fu poi utilizzato per le versioni sportive delle vetture di serie. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Una tecnologia perfezionata

A partire dal 1985, furono offerte ben dieci versioni della nuova R5. La decima era la GT Turbo. Erede della linea Alpine R5, la GT Turbo è soprattutto un'erede di cuore: non ha nulla in più rispetto alla Supercinq di base con R5 di prima generazione. Prende elementi dalla R11 Turbo, commercializzata l'anno precedente: sua architettura generale, piattaforma (base del telaio) e motore posizionato trasversalmente.

Questo motore è una delle numerose varianti del “Cléon fonte” della R8 Major, più simile a quello utilizzato nella R11 Turbo che nella versione R5 Alpine Turbo. Nonostante ciò, le differenze si notano nella maneggevolezza, con il carattere della Supercinq più pronunciato. Abbiamo persino detto che ha più carattere, come può averne un motore turbo. È anche più sportivo, soprattutto grazie alla maggiore pressione di funzionamento (0,7 bar contro 0,63). Con i suoi 115 CV, questo motore è quasi al livello della Golf GTI, il punto di riferimento in questo campo.

Interni del modello 1988: la strumentazione è abbastanza completa, ma l'impressione generale è austera nonostante il volante a tre razze. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Lo sport

La R5 GT Turbo rimane indissolubile dal suo pilota ufficiale, il francese Alain Oreille, che nel 1989 diventa Campione del Mondo Rally nel Gruppo N, la categoria riservata alle vetture di serie: un risultato eccellente per la Régie, che inizialmente aspirava solo al Campionato francese! L'anno successivo, la GT Turbo si ripeté, sempre con Oreille, mentre Jean Ragnotti conquistò il titolo di campione francese. Seguirono numerose vittorie, una striscia che senza dubbio sarebbe continuata se Renault avesse continuato con la R5 GT Turbo.

La vittoria più eclatante della R5 fu senza dubbio il trionfo nel Rally della Costa d'Avorio del 1989: nel Gruppo N, ovviamente, ma anche nello scratch, battendo tutti i prototipi!

Per celebrare queste vittorie, Renault commercializzò un'edizione limitata di 2.000 esemplari della R5 GT Turbo “Oreilles” nel 1989 e nel 1990. Pur non essendo famosa come la Golf GTI o la 205 GTI, la R5 GT Turbo aveva altre armi con cui combattere, pur rimanendo una concorrente credibile su strada e nelle competizioni.

Il Supercinq

Quando nella seconda metà degli anni Settanta si pensò a un futuro sostituto della R5, la questione non era banale, dato che la piccola city car rappresentava circa un terzo delle vendite di Renault. Un fallimento sarebbe stato catastrofico. Era in gioco il futuro del marchio. Uno dei punti di forza della R5 era il suo appeal su tutte le fasce della popolazione. Nel 1984, la penna di Marcello Gandini produsse il risultato desiderato: la nuova R5, il cui nome non ufficiale fu presto adottato come Supercinq, aveva un aspetto molto simile al suo predecessore, pur mantenendo il suo fascino. Tuttavia, tutto era nuovo: la piattaforma era presa dalla R9, il motore era montato trasversalmente, ecc. Per dodici anni, il Supercinq fu il fiore all'occhiello di Renault e lo sarebbe rimasto per altri sei anni dopo la comparsa della sua sostituta, la Clio, nel 1990.

LE DIVERSE CLASSIFICHE A LE MANS

Per molti, vincere la 24 Ore di Le Mans significa tagliare il traguardo davanti a tutti. Questa è la cosiddetta classifica generale sulla distanza o "scratch". Ovvero, tutte le categorie combinate.

Come nei rally, esistono anche classi di cilindrata, che consentono di schierare le auto che non mirano alla vittoria dello scratch. Ma, ancora più sottilmente, esistono l'"indice di prestazione" e l'"indice di efficienza energetica". Il primo è un calcolo aritmetico tra velocità media e cilindrata. Chi ottiene il rapporto migliore viene proclamato vincitore di questa categoria. L'indice di efficienza energetica è ancora più confuso: viene stabilito calcolando il rapporto tra la velocità media e il consumo totale "ponderato" per la cilindrata.