ALPINE GT4

Rédaction : Albert Lallement

UN'AUTO SPORTIVA A 4 POSTI

È innegabile che il marchio Alpine si sia creato un'immagine sportiva. Tuttavia, fin dai primi anni '60, il marchio di Dieppe ha offerto un modello a quattro posti, rimanendo fedele alle proprie origini.

Sebbene Alpine si fosse specializzata in auto sportive, con la A106 con motore da 4 CV, poi con la A108 con motore derivato dalla Dauphine e infine con la A110 che prendeva il motore a 4 cilindri dalla R8, Jean Rédélé decise comunque di aggiungere alla sua gamma un modello che potesse trasportare quattro passeggeri, più o meno comodamente. I carrozzieri Chappe & Gessalin, che avevano realizzato la prima Alpine, furono incaricati di costruire questa GT4. Il lancio della Berlinette nel 1962 fu l'occasione per adottarne le linee di base e creare un modello meno esclusivo: la GT4 era pronta per il lancio.

Nel 1968, Alpine aveva una vasta gamma di vetture, tra cui Berlinette, monoposto, prototipi e la GT4 (all'estrema destra). © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Archives et Collections

Jean Rédélé era molto sensibile all'armonia complessiva del design di un'auto, soprattutto di quelle che costruiva lui stesso. La A108 2+2 non gli piaceva del tutto, a causa della netta differenza di aspetto tra il frontale arrotondato e incassato e la parte posteriore, che sembrava una "grande valigia". Invece, trovò molto attraente la nuova A110, con il frontale molto simile a quello della A108 e la parte posteriore infossata verso il suolo. Accettò quindi di utilizzarla come base per la messa a punto della GT4, mantenendo intatto il frontale della A108, in modo che i clienti non confondessero questa quattro posti con la Berlinette, che doveva mantenere la sua immagine sportiva.

Detto questo, la GT4 era in realtà una A110, con il suo propulsore R8 montato nella culla posteriore di un telaio a trave centrale (visto per la prima volta nella A108) allungato di 170 mm fino a 2270 mm, la lunghezza necessaria per accogliere il sedile posteriore scorrevole e fornire spazio sufficiente ai passeggeri. Tuttavia, il modello del 1964 utilizzava il motore della Caravelle (vedi riquadro). Anche l'altezza fu aumentata: la GT4 era alta 1.270 mm rispetto ai 1.130 mm della Berlinette. Naturalmente, ricevette altri elementi dalla R8, come lo sterzo, le sospensioni e i quattro freni a disco da 260 mm. Jean Rédélé continuò ad acquistare da Renault, che gli fornì anche gli accessori: fari e tergicristalli della Caravelle, un parabrezza della Floride, fari posteriori della R8 e vari componenti della Billancourt.

UNA "LUNGA" CARRIERA

La GT4 sarebbe stata, con l'eccezione della Berlinette, l'auto più longeva di Alpine, nonostante le basse cifre di vendita, con soli 263 unità costruite. Presentata al Salone di Parigi alla fine del 1962 al prezzo di 15.450 franchi (23.000 euro di oggi), è stata ritirata dal catalogo solo nel 1969, per un totale di sette anni. I primi 20 esemplari prodotti erano alimentati dal motore R8 da 956 cm3 e 51 CV e furono identificati come A108 L (da "Longue"). Tutte le unità successive erano A110 L. L'anno successivo, il motore 956 fu sostituito dal motore 1.108 cm3 da 66 CV della Caravelle (tipo V70). Nel 1965, quest'ultimo viene mantenuto, affiancato dalla R8 Gordini con la stessa cilindrata (V100) ma potenziata a 103 CV SAE. Entrambi i motori sono ancora presenti nel 1966, quando viene aggiunto il formidabile motore di 1.296 cm3 messo a punto da Mignotet che, con i suoi 120 CV SAE, spinge la GT4 a velocità superiori a 200 km/h.

A partire dal 1967, la nuova Gordini di 1.255 cm3 da 105 CV fu aggiunta alla gamma. Questa versione sarà chiamata "Tipo 1300", mentre la Mignotet sarà la "1300 Super". Le modifiche definitive furono apportate solo nel 1969, quando vennero offerte solo le versioni da 66 e 105 CV. Furono i motori venduti da Renault nel corso degli anni a influenzare maggiormente lo sviluppo delle GT4, che furono gli ultimi modelli costruiti per Alpine presso lo stabilimento di Chappe & Gessalin prima che Jean Rédélé avviasse la propria carrozzeria in poliestere a Dieppe. Questo spiega perché il logo del carrozziere Brie-Comte-Robert è fissato sull'alettone anteriore destro, così come il suo stemma rettangolare rivettato sul bagagliaio anteriore, accanto allo stemma Alpine a forma di diamante. L'equipaggiamento cambia pochissimo durante i sette anni di produzione: nel 1965, il diametro dei fari viene aumentato da 160 mm a 180 mm, i comandi del riscaldamento vengono spostati sulla plancia e i deflettori delle porte della Florida vengono trasformati in quelli della Caravelle. Nel 1967, sul frontale compare il diamante Renault, con il nome Alpine scritto per esteso. Nel complesso, le differenze erano minime.

La GT4, soprannominata "la cavalletta", fece la sua ultima apparizione nelle corse alla Targa Florio del 1967. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Per saperne di più...

GLI INIZI DI JACQUES CHEINISSE

Ex pilota Alpine, divenuto direttore sportivo della marca, Jacques Cheinisse sapeva cosa motivava i piloti. Ha creato un'atmosfera amichevole all'interno del team ufficiale, favorevole all'emulazione e ai buoni risultati in gara.

Professione: " Maestro di tutti i mestieri" in Alpine, Jacques Cheinisse è stato prima di tutto un direttore sportivo con idee molto individuali, anche se la sua carriera in Alpine e poi in Renault è stata molto eclettica.

Entrò nell'azienda di famiglia nel 1958, ma aveva un sogno: le corse automobilistiche. Puntò su Alpine, una marca giovane e promettente proveniente dalla sua regione natale, la Normandia.

Durante la 1.000 km di Parigi a Montlhéry nel 1968, Jacques Cheinisse era al volante dell'Alpine 3 Litres guidata da Henri Grandsire e Jean Guichet. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

L'INGRESSO NELL'ALPINISMO

Sembra che all'epoca il normanno non fosse molto gentile con i suoi meccanici: si guastava spesso, quindi si recava regolarmente in fabbrica, dove la sua auto veniva riparata. Fu così che conobbe Jean Rédélé, il capo della piccola impresa.

Le visite si interruppero quando Cheinisse decise di cambiare auto, una solida Volvo svedese... che si rompeva con la stessa facilità dell'Alpine! Fu Jean Rédélé a rimettersi in contatto con lui, offrendosi di occuparsi dello stand Alpine e di riparare le auto. La stessa estate partecipò a una gara di velocità sul circuito di Nogaro: un'altra epoca!

Nel 1966, Cheinisse indossa il berretto (o meglio il casco) da pilota; è alla guida dell'Alpine A210 alla 24 Ore di Le Mans. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

DIRETTORE SPORTIVO

Jacques Cheinisse divenne poi direttore commerciale dell'azienda di Dieppe e, sotto la sua guida, le vendite cominciarono a salire. Sebbene la reputazione di Alpine fosse basata sui risultati sportivi, riuscì a sviluppare in modo molto coerente la rete di distribuzione in Francia, un "hub" vitale per le vendite in tutto il Paese.

Nel 1968 gli fu offerta la posizione di direttore sportivo. Aveva dimostrato di saper gestire e, come pilota, aveva la legittimità necessaria. Il problema era che era difficile stare da una parte o dall'altra della barricata: o pilota lui stesso o direttore sportivo, doveva scegliere. Così ha scelto di dirigere la squadra ufficiale Alpine. "Una delle decisioni più difficili della mia vita", avrebbe ammesso molti anni dopo.

UNA SQUADRA VINCENTE

All'epoca, Alpine era impegnata in un'ampia gamma di attività sportive: rally, naturalmente, ma anche gare di resistenza, in particolare la 24 Ore di Le Mans, e gare di velocità di F2 e F3. Per garantire la coesione della squadra Alpine, Jacques Cheinisse reclutò quasi esclusivamente piloti francesi, anche se ci furono alcune eccezioni degne di nota, come lo svedese Ove Anderson, all'epoca una star dei rally, la cui esperienza si sarebbe rivelata decisiva, soprattutto su superfici scivolose come la neve. Una misteriosa alchimia creò un'atmosfera che avrebbe contribuito in modo significativo al successo di Alpine, e Cheinisse ne fu ovviamente responsabile.

È in questo periodo che sentiamo parlare per la prima volta dei "moschettieri" della marca, giovani piloti certamente talentuosi, ma che raggiunsero il loro pieno potenziale solo grazie a questo ambiente speciale: gli Andruet, i Darniche, i Thérier, ecc. fiorirono sotto la sua mano paternalistica. I piloti lo chiamavano affettuosamente "papà". Ad esempio, tutti i premi delle gare venivano depositati in un fondo comune e suddivisi equamente tra tutti i piloti. In questo modo, tutti partecipavano al successo della squadra. Di conseguenza, l'entusiasmo del gruppo non avrebbe mai smesso di crescere.

Assistenza durante il Rally di Monte Carlo del 1971: Jacques Cheinisse e Jean-Claude Andruet stanno probabilmente decidendo la strategia di gara prima di ripartire con la Berlinette. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

LA GT4 IN GARA

Nel 1965, una GT4 fu iscritta alla 24 Ore di Le Mans. Si trattava della M64GT, il cui telaio era basato sulla carrozzeria dei prototipi M64. Questa vettura fu costruita sia per l'uso in pista sia per i rally. Disegnata da Bernard Boyer, la carrozzeria fu assemblata da Chappe & Gessalin a Dieppe, il telaio n. 5146 fu equipaggiato con un motore da 1.108 cc. Rapidamente soprannominata "la cavalletta", la M64GT si ritirò a Le Mans. Due settimane dopo, partecipò alla 12 Ore di Reims. In ottobre, si aggiudica la categoria GT al Coupes du Salon de Montlhéry. Tuttavia, non si incontreranno più fino al febbraio 1967, in occasione del rally Routes du Nord. La Ccavalletta fu allora dotata di un motore di 1.296 cm3 e di ruote in magnesio Lotus. Nel marzo 1967 partecipò al Rallye de l'Ouest e un mese dopo tornò a Le Mans per i test preliminari della 24 Ore. La sua carriera si concluse alla Targa Florio nel maggio 1967, a causa di un problema allo sterzo. Dopo di allora, non sarebbe mai più stata utilizzata nelle competizioni ufficiali.