Alpine V6 Turbo Europa Cup

Rédaction : Albert Lallement

GTA scende in pista

Lanciato nel 1985, il campionato monomarca Europa Cup sarebbe stato per quattro stagioni la prin-cipale competizione per l'ultimo modello della casa di Dieppe, l'Alpine GTA.

Renault aveva regolarmente investito in formule promozionali monotipo. Fin dall'inizio della R8 Gordini Cup nel 1966, l'idea era quella di scoprire nuovi talenti attraverso gare a basso costo. Con il tempo, queste gare sono diventate meno economiche, ma la regola è rimasta la stessa: fornire ai concorrenti un equipaggiamento equo. Nel 1985, la Renault 5 Turbo fu sostituita dall'Alpine V6 Turbo nella Cop-pa Europa Renault.

La maggior parte delle gare dell'Europa Cup si disputavano come apertura del Gran Premio d'Europa di Formula 1, come qui a Spa-Francorchamps (Belgio). © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.

Come la R5 Turbo Cup prima di lei, la serie di gare Alpine V6 Turbo Europa Cup si svolgeva in alcuni dei circuiti più prestigiosi d'Europa, durante la giornata di apertura di alcuni Gran Premi di Formula 1. Questo non solo forniva un'eccellente esposizione per i vari sponsor che sostenevano i concorrenti, ma anche per l'azienda Renault, che beneficiava di un'opportunità eccezionale per promuovere le qualità dell'ultima Alpine GTA. Questo non solo forniva un'ottima visibilità ai vari sponsor che sostene-vano i concorrenti, ma anche a Renault come azienda, che beneficiava di un'opportunità eccezionale per promuovere le qualità dell'ultima Alpine GTA.

Le gare dell'Europa Cup furono teatro di epiche battaglie. La vettura di Joël Gouhier, spesso sul po-dio, con il supporto di Renault Chartres, si sarebbe classificata terza. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.

Lancio della GTA

L'Alpine V6 GTA, presentata al Salone dell'Automobile di Ginevra nel febbraio 1985, era un'auto completamente nuova che si contrapponeva nettamente alle precedenti A310 V6 e V6 GT. Quest'ul-tima era diventata obsoleta, nonostante fosse alimentata dall'ultima evoluzione sportiva del motore V6 PRV da 2.664 cm3 sviluppato da Bernard Pierangeli presso il Centro Alpine di Boulogne. GTA era il nome generico dato alle due versioni: una, la V6 GT ad aspirazione naturale, era equipaggiata con il V6 PRV di 2.849 cm3 che sviluppava 160 CV (235 km/h), mentre l'altra, la V6 Turbo, era dotata del V6 di 2.458 cm3 che offriva 200 CV (250 km/h). La carrozzeria delle due versioni era molto simile e l'unica differenza tra le due vetture era la specifica scritta rossa e bianca "V6 Turbo" sul lunotto e sulle ruote (con alette per la Turbo). I due modelli sarebbero stati messi in vendita solo nell'autunno del 1985, sei mesi dopo la loro introduzione, e durante il primo anno la Turbo aveva già un chiaro vantaggio commerciale, con una produzione di 805 vetture (più dodici modelli di pre-serie) rispetto alle 434 della GT. Questo divario si sarebbe ampliato alla fine della sua carriera, con 6.494 Alpine GTA di tutte le versioni, tra cui 1.509 GT, assemblate nello stabilimento di Dieppe.

Nonostante le dimensioni contenute del V6 Turbo, lo spazio per il motore rimaneva angusto, con conseguenti temperature elevate nell'abitacolo. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.

Produzione iniziale

La nuova Alpine V6 Turbo fu progettata per superare la Porsche 944, l'auto GT di riferimento dell'e-poca. Doveva quindi offrire migliori prestazioni, maggiori dotazioni e una migliore maneggevolezza, il tutto a un costo inferiore nonostante una produzione più limitata. Per garantire che i concorrenti dell'Europa Cup 1985 avessero le loro auto con largo anticipo, la versione da competizione della V6 Turbo iniziò a essere assemblata nel terzo trimestre del 1984, mentre la produzione del modello di serie sarebbe iniziata solo nella primavera successiva. La carrozzeria era identica a quella del modello di serie, ma la culla del motore e le barre antirollio erano rinforzate, e veniva montata una sospensio-ne speciale con ammortizzatori De Carbo regolabili. Dal punto di vista meccanico, la V6 Turbo Europa Cup montava l'ultima versione del motore PRV, mutuato dalla Renault 25 V6 Turbo, con l'aggiunta di un'unità di iniezione elettronica Renix e di un intercooler aria-aria.

La versione Europa Cup derivava dalla Alpine V6 GT Turbo presentata al Salone di Ginevra nel feb-braio 1985, insieme alla versione GT ad aspirazione naturale. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault / D.R.

Quattro stagioni di gare

L'Alpine V6 Turbo Europa Cup fece il suo debutto in pista con l'inizio della prima stagione a Imola il 5 maggio 1985, durante il Gran Premio di San Marino. Tra i 26 iscritti c'erano 6 piloti francesi, tra cui Joël Gouhier, che sarebbe stato in testa per tutta la stagione e avrebbe concluso il campionato al secondo posto. Gouhier dimostrò grande costanza durante le quattro stagioni della Coppa Europa, arrivando terzo nel 1986, quarto nel 1987 e quinto nel 1988. Il campionato 1985 andò all'argentino Oscar Larrauri, con 4 vittorie in 10 gare e 107 punti. La classifica di fine campionato si basava sui migliori risultati della stagione, detraendo i due peggiori, più i punti assegnati nella finale (disputata a Vallelunga nel 1985). I punti venivano assegnati sulla base di 15, 12, 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1 per ogni gara, con 1 punto bonus per il miglior giro. Nel 1986, Massimo Sigala divenne campione con 3 vittorie e 107 punti. L'italiano avrebbe vinto i due titoli successivi, con 126 punti e 6 vittorie nel 1987 e 113 punti e 5 vittorie nel 1988. L'anno successivo, l'Alpine V6 Turbo lascia il posto alla Renault 21 Turbo.

Per saperne di più...

Lo storico V6

Il motore montato sulla Alpine GTA del 1985, sia ad aspirazione naturale che turbo, come nella ver-sione Europa Cup, è il V6 PRV. Il blocco è aperto a 90°. È stato utilizzato per la prima volta dalla Ca-sa di Dieppe sulla seconda generazione del modello A310 lanciato nel 1976, nella versione 112-730 da 2.664 cm3 derivata dalla Renault 30 TS. È stato progettato nel 1971, grazie alla collaborazione tra Peugeot, Renault e Volvo, da cui il nome. Originariamente progettato come motore V8, le sue dimensioni furono ridotte durante la crisi petrolifera. Paradossalmente, ciò significava che era più compatto e poteva essere installato in tutte le posizioni possibili (longitudinale, trasversale, centrale e posteriore a sbalzo). Unitamente all'ampio uso di leghe nella sua costruzione, questo ha reso la vettu-ra estremamente leggera, particolarmente apprezzata dai modelli sportivi e di fascia alta. Fino al 1998 sono stati prodotti 970.315 esemplari, il PRV ha subito numerose evoluzioni ed è stato montato su molti modelli prestigiosi come l'Alpine A610, la MVS Venturi e la De Lorean. Il PRV si è imposto anche nelle competizioni con costruttori come WM, stabilendo il record assoluto di velocità sul circuito di Le Mans nel 1988: 405 km/h (Roger Dorchy con la WM P88)!

Il motore V6 Turbo PRV, qui raffigurato nella configurazione Z7U da 2.458 cm3, eroga 280 CV a 5.500 giri/min e una coppia massima di 34 mkg a 4.500 giri/min. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Vincitori della Coppa Europa

Il Campionato Renault Elf Europa Cup è stato vinto da due piloti al volante di una Alpine V6 Turbo: l'argentino Oscar Larrauri nel 1985 e l'italiano Massimo Sigala tra il 1986 e il 1988. Larrauri è stato campione europeo di F3 nel 1982 prima di partecipare alle gare di durata con una Porsche 956/962 del team svizzero Brun Motorsport. I suoi migliori risultati in questa disciplina sono stati un 2° posto alla 24 Ore di Le Mans e alla 24 Ore di Daytona nel 1987. In quell'anno, si è classificato al 7° posto nel Campionato del Mondo, così come nel 1989. Con Eurobrun Racing, ha corso anche in F1 nel 1988 e nel 1989, ma senza successo. Larrauri è stato anche campione sudamericano di Supertou-ring nel 1997, 1998 e 2000. La carriera di Massimo Sigala è iniziata nel 1976 con l'Alpine R5 Europa Cup. Dopo tre titoli consecutivi in Europa Cup con l'Alpine GTA, ha vinto la Renault 21 Turbo Europa Cup nel 1989 e nel 1990. Nelle gare di durata è arrivato secondo alla 24 Ore di Daytona nel 1987 (con Larrauri) e terzo alla 12 Ore di Sebring nel 1991 e 1992 (con Larrauri).

Con un totale di 20 vittorie, Oscar Larrauri e Massimo Sigala hanno dominato la Coppa Europa dal 1985 al 1988. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Legeay Sport

Durante le quattro stagioni (1985-1988) del campionato Europa Cup, l'Alpine V6 Turbo è stato l'unico modello utilizzato. La maggior parte di esse è stata messa a punto da Legeay Sports, l'indiscusso specialista francese della messa a punto e della manutenzione di queste vetture all'epoca. Con sede a Téloché, vicino a Le Mans, questa officina, fondata nel 1980 da Patrick Legeay, si è costruita negli anni una solida reputazione nella preparazione delle auto da corsa Renault. I risultati ottenuti nella R5 Alpine Cup, nella R5 Turbo European Cup, nella Clio Eurocup, nella Renault 21 Turbo Europa Cup e nella Clio French Cup hanno reso l'azienda uno dei principali preparatori approvati da Renault Sports negli anni Ottanta e Novanta. Nel 1994, Legeay Sports schierò una Alpine A610 Biturbo semi-ufficiale da 430 CV alla 24 Ore di Le Mans, dove ottenne un lodevole 13° posto (5° nella classe GT2). Dopo la (temporanea) scomparsa di Alpine nel 1995, Patrick Legeay ha continuato a preparare le Renault Sport Spider.

Tra il 1984 e il 1987 sono state costruite 69 Alpine V6 Turbo Europa Cup. La maggior parte di esse fu preparata da Legeay Sports a Le Mans. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Progettato per le corse

Le origini dell'Alpine V6 Turbo e della sua versione sportiva Europa Cup si possono far risalire alla vasta esperienza di gara del costruttore di Dieppe. La maggior parte dei componenti della carrozzeria e del telaio sono stati assemblati utilizzando tecniche di costruzione comuni nelle corse e persino nell'industria aerospaziale. Queste tecniche contribuiscono all'eccezionale leggerezza e robustezza della vettura e garantiscono una notevole affidabilità. La procedura di assemblaggio prevede un con-trollo dettagliato in ogni fase della costruzione della vettura. Il design aerodinamico della carrozzeria è stato studiato appositamente, con un SCx di 0,48, uno dei migliori al mondo per una (piccola) auto di serie. L'abitacolo offre una posizione di guida ottimale grazie a una disposizione ergonomica esem-plare dei vari comandi e a una strumentazione completa.

La posizione a sbalzo posteriore del motore garantisce un buon bilanciamento dei pesi (40% anterio-re e 60% posteriore) e un basso centro di gravità. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

UNA VERSIONE "DI PRODUZIONE

Nel 1986, accanto al campionato Europa Cup, l'Alpine GTA partecipò al Campionato francese di pro-duzione. Un V6 GT (aspirato) fu iscritto su iniziativa di Alain Serpaggi, pilota collaudatore di Alpine, con il sostegno indiretto del Consiglio Generale della Seine-Maritime, di Elf e del reparto vendite di Renault. La modifica della vettura è stata affidata all'ÉDAC (Études et Développement Automobiles de Compétition), un'associazione composta da ex membri dei reparti corse Alpine e Renault-Sport. Il motore PRV Z6W da 2,5 litri era stato inizialmente sviluppato dal team SOMOCAR, con sede a El-beuf, vicino a Rouen, seguito dai fratelli Bozian, con sede nella regione di Lione, che erano riusciti a produrre 340 CV e una velocità massima di 235 km/h. Finita in ritardo, la GTA iniziò la stagione nel secondo round di Lédenon e, nonostante il suo promettente potenziale, Alain Serpaggi trovò difficile competere con le potenti R5 Turbo 2, BMW M5, Mercedes 190, Peugeot 505 Turbo e Audi 200 Quat-tro. I migliori risultati di Serpaggi in quella stagione saranno un quinto posto a Charade e un sesto a Rouen, ma il progetto non proseguirà nel 1987.