Bernard Darniche

Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

UNA CARRIERA ESEMPLARE

Nella lunga lista dei piloti francesi di grande fama, Bernard Darniche occupa un posto di rilievo. Ha svolto un ruolo importante nel rendere Alpine un marchio formidabile e temuto nel mondo dei rally.

Sportivo nell'animo, Bernard Darniche entra per la prima volta in contatto con le corse automobilisti-che nel 1965, come copilota di Michel Loiseau al volante della sua Mini Cooper. Contemporaneamen-te, però, ha continuato la sua carriera sportiva, inizialmente come ciclista, prima di dedicarsi alle corse automobilistiche. All'età di 26 anni (era nato il 28 marzo 1942 a Cenon, alla periferia di Bordeaux), si iscrisse alla terza edizione della Gordini Cup, che si correva con le famose R8 omonime.

Dopo aver vinto il rally di Le Touquet nel 1965 (Mini Cooper) e nel 1966 (NSU), arriva secondo nel Challenge NSU del 1966. Nel 1968, durante la finale sul circuito di Albi, vince la seconda prova, ma viene comunque battuto da Roland Trollé, vincitore della prima prova. Alla fine della stagione, si clas-sifica terzo sul podio. L'anno successivo, nella sua prima stagione da pilota, Bernard Darniche gareg-gia al volante di una NSU ufficiale. Dopo il Critérium des Cévennes, a fine novembre, Jean Rédélé e Jacques Cheinisse lo prendono a braccetto e gli dicono: "Correrai per noi". Le sue vittorie al Rally del Forez e al Rally del Var non passarono inosservate, tanto più che concluse la stagione al quinto po-sto nel Campionato francese di rally, dietro a due Porsche e due Alpine!

Darniche al volante della Lancia Stratos. Le A110 hanno dominato la competizione sullo sterrato, ma la Stratos stava per prendere il sopravvento. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

Un sogno che diventa realtà

Darniche ha ammesso che, per tutta la stagione, "sbavava per quelle meravigliose piccole auto da corsa". Si riferiva, ovviamente, alla Berlinette e sognava segretamente di entrare a far parte di quella squadra. Per un giovane pilota, entrare in una squadra con i migliori piloti dell'epoca era come con-quistare il Santo Graal. Trovarsi al fianco di Nicolas, Andruet, Thérier, Larrousse, Vinatier e Piot, tra giovani promettenti come Jabouille e Depailler, doveva essere un sogno che si realizzava. La stagio-ne successiva, Darniche guidò per la NSU e si unì all'Alpine per la stagione 1970. Vi rimarrà per quat-tro anni.

Alain Mahé, il copilota di Darniche, mentre effettua un controllo durante il Rally delle Alpi austriache del 1973. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

Una posizione ambita

Pluri-campione europeo e francese di rally al volante della Lancia Stratos, l'auto che ha consacrato definitivamente la sua fama, Bernard Darniche si è fatto conoscere dal grande pubblico durante la sua permanenza in Alpine. Tra Jean Rédélé, che non criticava mai i suoi piloti, Jacques Cheinisse, eccellente team manager, e i suoi tre compagni di squadra Andruet, Nicolas e Thérier, con i quali for-mò il famoso team Mousquetaires, Darniche si ritagliò una nicchia ambita da molti. L'atmosfera che si respirava era buona.

Multiple Vittorie

Darniche impara tutto quello che c'è da sapere sulla guida su ghiaia da Jean-Pierre Nicolas e Jean-Luc Thérier, che fino a quel momento era uno specialista dell'asfalto, proveniente dalle strade della Corsica e delle Cévennes. Darniche, che ha un talento evidente, nella sua prima stagione con Alpine vince il Giro di Corsica con Bernard Demange, che era stato suo copilota con il marchio tedesco. Ma la concorrenza era agguerrita e, sebbene Andruet si aggiudicasse il titolo, nessun altro Alpine si piaz-zò tra i primi sei. Tuttavia, Darniche comincia a capire come usare la Berlinette, soprattutto in Corsica, il suo rally preferito, dove otterrà sei vittorie in totale. Nel 1970, ottenne addirittura il miglior tempo su tutte le prove speciali. All'inizio, come abbiamo visto, era più a suo agio sull'asfalto. Durante la sua prima stagione con Alpine, oltre alla Corsica, vince anche a Bayonne. Ma nel 1971 aveva già vinto non meno di cinque gare, tra cui la Coupe des Alpes e il Critérium des Cévennes. Dopo aver preso confidenza con la guida su strade scivolose, Darniche vince il Rallye du Mont-Blanc e il Rallye Neige et Glace nel 1972. Nello stesso anno, al volante della sua Alpine A110 1800, diventa campione fran-cese di rally. Durante la sua permanenza in Lancia, ha ottenuto un totale di 87 vittorie nei rally, tre titoli del Campionato Francese, due titoli del Campionato Europeo e sette vittorie nel Campionato del Mondo Rally.

Per saperne di più...

Chappe & Gasselin, epoca Alpine

Prima di adottare il poliestere che avrebbe garantito il successo delle vetture Alpine, C & G aveva utilizzato il legno e l'acciaio, seguiti dalla lega di alluminio alla fine degli anni Quaranta. Ma Jean Rédélé lo trovava poco pratico: Alpine era in Normandia, Chappe e Gessalin erano vicini a Parigi e si sarebbero trasferiti ancora più lontano, stabilendosi presto in Seine-et-Marne, a Brie-Comte-Robert. La produzione iniziò a C&G, mentre l'assemblaggio finale doveva essere effettuato a Dieppe. Un'or-ganizzazione macchinosa e costosa, che portò Rédélé a semplificare il processo... e a rinunciare al subappalto. Si esaurisce così un'importante fonte di lavoro per C&G, che tuttavia propone, nella di-sperazione, una versione dell'Alpine che la fabbrica di Dieppe non aveva preso in considerazione: sarà la GT4 presentata nel 1963 e prodotta sempre a Brie-Comte-Robert.

La piccola e graziosa Alpine A1000 Spider, fotografata in un ambiente molto diverso dall'immagine da corsa della A110. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

Chappe & Gasselin e Simca

Purtroppo, la GT4 avrebbe riscosso un successo modesto, surclassato dalla nuova A110, che ebbe un'accoglienza molto positiva. Di conseguenza, il divorzio amichevole tra Alpine e C&G fu inevitabile. Quindi, che fare? Tornare alla carrozzeria commerciale? Non se ne parlava, oppure impegnarsi con altri marchi, come avevo fatto con CD e poi con DB? Era un'opzione interessante perché, anche con gli strumenti più avanzati, non era possibile costruire un'auto da zero; bisognava partire da una base esistente. Quale base? Un costruttore francese sarebbe stato il più facile da avvicinare? Simca ascol-tò con attenzione le proposte di questi talentuosi carrozzieri, in parte perché la costruzione di una piccola vettura sportiva avrebbe ringiovanito l'immagine del marchio, e in parte perché le previsioni di volumi ridotti non erano compatibili con l'esperienza di Simca nella produzione in serie. Sebbene il costruttore di Poissy avesse prodotto nel 1962 la Simca 1000 Coupé, un elegante progetto di Giugia-ro, mancava di un tocco sportivo. Théodore Pigozzi, capo della Simca, era disposto a fornire la base per le future CG, che avrebbero portato anche il nome Simca, e in particolare per le versioni da corsa. La decisione era presa: Chappe e Gessalin avrebbero fondato il loro marchio di auto sportive.

Albert Chappe e i suoi due fratelli hanno trasformato la loro officina di carrozzeria in un'officina di auto sportive. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

CG, cloni dell'Alpine?

In effetti, la prima CG con motore Simca, presentata nel 1966, era ispirata all'Alpine. Basta guardare il frontale per rendersene conto: stesso cofano spiovente, stesse luci in plexiglass sul cofano, stesse cerniere sul cofano. La carrozzeria è in poliestere, come ci si aspetterebbe, e copre un telaio costitui-to da una trave tubolare centrale, che sfocia in una culla posteriore per sostenere il motore. Un vero clone Alpine? Ma non proprio: questa trave d'acciaio non è incastonata in una piattaforma di polieste-re, come nella Alpine, ma in acciaio. Il motore non è un Renault, ma un Simca, il piccolo motore da 950 cm3 della Simca 1000. Il suo nome? A1000. Si potrebbe dire che è il nome di una Alpine. Il pro-blema, però, è che questo motore aveva i suoi limiti: anche nella versione S, leggermente più perfe-zionata, non permetteva alla CG di alzare molto le sue ambizioni sportive.

Le CG hanno ospitato alcuni formidabili concorrenti Alpine, come Bernard Fiorentino nel rally della Touraine del 1971. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo ©Renault Communication / D.R.

Chappe & Gasselin, la fine della storia

CG non avrebbe mai raggiunto le dimensioni di Alpine. Dove Alpine vendeva migliaia di vetture, CG ne vendeva centinaia... Ma, come quelle di Dieppe, le CG vennero prodotte in versione commerciale e di fabbrica, e persino in competizione con i clienti, con la B1200 "548". Chiamata così per il suo peso di 548 kg, era venduta con roll bar, sedili avvolgenti e con un motore da 85 CV, disponibile an-che in versione sovralimentata, che aumentava la potenza a 120 CV e la velocità massima a 200 km/h. Tuttavia, dopo il Salone dell'Automobile del 1972, l'avventura della CG si conclude: Simca pre-ferisce collaborare con Matra per presentare la Bagheera, meno sportiva ma più maneggevole. Da quel momento in poi, il marchio CG scomparve, lasciando ai collezionisti di oggi il compito di acquista-re vetture meno leggendarie dell'Alpine, ma comunque molto esclusive.

UN PIACERE ASSOLUTO

Darniche continua a godersi il piacere di guidare la Berlinette. Come tutti i piloti che un tempo lavora-vano per la fabbrica di Dieppe, ha commentato che la A110 è facile da guidare una volta che ci si abitua alla sua maneggevolezza, anche se è molto difficile ottenere gli ultimi decimi di secondo. L'au-to tollera molti errori e può ancora essere guidata molto velocemente, ma bisogna fare molta atten-zione. In un'intervista rilasciata a Bruno Luffroy, Darniche ha detto senza mezzi termini: "In termini di puro ed egoistico piacere di guida, non si può fare di meglio che guidare una Berlinette". Forse uno dei suoi ricordi più vivi è il Rally di Monte Carlo, dove aveva un vantaggio di 4'30" sullo svedese Blomqvist alla fine di tutte le prove speciali. Durante l'ultimo collegamento con il parco chiuso, il cam-bio della sua Alpine A110 si è bloccato e lui e il copilota Alain Mahé non sono riusciti ad arrivare al traguardo. Si sono dovuti ritirare. È stata l'amara delusione di una passione che si vive nei momenti più intensi, sia nella vittoria che nel fallimento.

LA 24 ORE DI LE MANS

Dopo una prima esperienza nel 1972, in coppia con l'americano John Greenwood e Alain Cudini al volante di una Chevrolet Corvette (ritiro), torna nel 1976, sempre con Greenwood, ma questa volta la sua Corvette non taglia il traguardo. Nel 1978 e nel 1979 torna al volante di una Rondeau, prima con Jean Rondeau e Jacky Haran (9° e vincitore del Gruppo VI), poi con Jean Ragnotti (5° in classifica generale). La Lancia Beta che condivideva con Teo Fabi e Hans Heyer nel 1980 si ruppe nella prima ora di gara e Bernard Darniche guidò per l'ultima volta alla Sarthe (16° assoluto) su una BMW M1 supportata dalla fabbrica con Philippe Alliot e l'ex campione di motociclismo Johnny Cecotto.