CONCORRENZA 1961-1965

Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

I grandi rivali

Nella prima metà degli anni Sessanta, dal 1961 al 1965, con l'introduzione della A110, Alpine deve affrontare una forte concorrenza. Un'ulteriore prova per la berlinetta!

Nell'odierno sistema liberale, ogni casa automobilistica deve accettare la concorrenza. Quando Jean Rédélé creò Alpine, una marca innegabilmente sportiva, si posizionò fin dall'inizio contro alcuni dei grandi nomi del settore: Panhard in Francia, Alfa Romeo in Italia, Porsche in Germania, per non parlare di MG, Triumph e Austin Healey nel Regno Unito. Una panoramica sul mondo delle piccole auto sportive nella prima metà degli anni '60.

Un po' prima dell'arrivo della A110, la Triumph TR3 era una delle potenziali rivali di Alpine, a un prezzo ragionevole. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

Nel 1959, Alpine aumentò la potenza con la A108, dotata di un motore di 850 cm3 (solo 750 cm3 nella A106), seguito da un motore di 900 cm3. La reputazione di queste piccole auto sportive normanne continuò a crescere. Nel 1960, la A108 "Tour de France", con il suo frontale ridisegnato che comprendeva un parabrezza fortemente inclinato, fu l'introduzione del concetto di berlinetta. Nello stesso anno fece la sua comparsa anche il telaio a longheroni centrali. Entrambi gli sviluppi, che avrebbero garantito il successo della futura A110 per i successivi quindici anni, furono lanciati nello stesso anno.

La Porsche sarebbe sempre stata l'avversario più temibile di Alpine, e tutto sarebbe iniziato con questa 356 del 1960. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

I RIVALI DELL'A108

Nel 1961, le Alpine A106 e A108 erano disponibili nelle versioni coupé sport, coupé 2+2, cabriolet e berlinette, con una gamma di cinque motori (da 750 a 1.000, con potenza compresa tra 40 e 70 CV). In teoria, ogni combinazione era possibile, dato che le vetture erano ancora assemblate a mano. Esistevano quindi venti versioni diverse di queste vetture, senza contare gli aggiornamenti speciali, anche se alcune combinazioni erano puramente teoriche. Di conseguenza, un'Alpine di quest'epoca poteva costare al cliente tra i 14.000 e i 20.000 NF (erano i primi tempi del "Nuovo Franco"). La marca di Dieppe doveva affrontare una concorrenza agguerrita e, sebbene la sua specialità fosse quella di un'autentica auto sportiva, non era difficile capire il punto di vista del cliente, che poteva esitare tra un'Alpine e una delle sue dirette concorrenti, o magari un'auto meno sportiva, ma con un motore più potente, o addirittura una scintillante berlina come quelle che si trovano in Italia..

La piccola DB francese con motore Panhard a due cilindri era abbastanza simile all'Alpine: il suo motore poteva raggiungere i 75 CV e i prezzi erano comparabili. In Germania, la Porsche era sempre stata la rivale dell'Alpine: la 356 aveva un motore 1600 da 110 CV e un prezzo di 30.000 NF, che la collocava in una categoria di prezzo superiore. D'altra parte, l'italiana Alfa Romeo Giulietta TI, con 75 CV e un prezzo di 17.000 NF, sembrava essere molto vicina ai numeri dell'Alpine... è vero, ma era una berlina. In definitiva, fu nel Regno Unito che l'Alpine trovò la concorrenza più agguerrita, anche se la Sunbeam, la Triumph TR3 e altre MGA e Midget, comparabili sulla carta in termini di prezzo e di carrozzeria coupé o cabriolet, erano molto meno sofisticate e meno sportive.

L'A110 E I SUOI RIVALI

Dal 1962 inizia una nuova era. Renault introdusse il motore a cinque tempi, che avrebbe deliziato la R8 e, inizialmente, la Floride. Questo motore di 1.000 cm3 era ideale per le preparazioni sportive, in quanto era più robusto del vecchio motore a tre tempi utilizzato nella Dauphine e offriva maggiori possibilità di aumentare la cilindrata. Poiché esisteva già nel 1962, Alpine poté incorporarlo immediatamente. La storia è nota: essendo il nuovo motore un po' più ingombrante, fu necessario riprogettare la parte posteriore della berlina Tour de France, dando vita a una nuova vettura, la A110 Berlinette (con la maiuscola) nota a tutti. La A110 beneficiò anche dei miglioramenti apportati da Renault, come i freni a disco sulle quattro ruote, che la resero molto più efficiente della sua cugina A108.

All'epoca non esisteva una versione da corsa, quindi, sebbene le linee fossero cambiate, le prestazioni erano rimaste più o meno le stesse... e così la concorrenza. L'unico nuovo arrivato era il nuovo marchio francese René Bonnet, con i suoi modelli Djet, anch'essi alimentati da motori Renault e abbastanza simili alle Alpine. Forse un po' inferiori, ma paragonabili nel prezzo. Triumph lanciò poi la nuova TR4, con uno stile più moderno rispetto alla vecchia TR3 ma senza grandi progressi tecnici. Fu venduta a circa 18.000 NF, sempre nella stessa fascia di prezzo dell'Alpine, dalla quale si differenziava per il grande motore da 2.100 cm3 e 105 CV (190 km/h), ma il suo comportamento su strada era molto più discreto: più una decappottabile per il tempo libero che una vera auto sportiva.

GLI ULTIMI ANNI

Nei tre anni che precedono la metà degli anni Sessanta, la A110 lascia il segno nelle competizioni, diventando un simbolo di alte prestazioni, mentre le sue versioni commerciali crescono di popolarità. La concorrenza non si adagiava sugli allori e anche la scena delle auto sportive o da diporto stava cambiando. Mentre i marchi rimasero invariati, furono i modelli a evolversi. Nel 1965, ad esempio, Porsche sostituì la 356 con un'auto che sarebbe diventata leggendaria quanto la A110: la Porsche 911. Con il suo motore SOHC a sei cilindri da 2 litri che produceva quasi 150 CV (SAE), superava la più potente Alpine ed era solo leggermente inferiore in termini di tenuta di strada. Tuttavia, mentre la A110 costava circa 20.000 NF, la Porsche veniva venduta a ben 45.000 NF. Anche l'Alfa era pronta a dare battaglia oltralpe: la sua bella Giulia Sprint (25.000 NF) offriva 130 CV grazie al suo motore a quattro cilindri DOHC di 1.600 cm3. Senza dimenticare la Fiat 1500 da 90 a 110 CV (circa 20.000 NF).

Tuttavia, è dall'altra parte della Manica che si trovano le rivali più forti in termini di numeri di vendita: sebbene le coupé e le cabriolet britanniche non siano ancora all'altezza del compito in termini di tenuta di strada, i loro prezzi sono ben contenuti e la loro potenza è più che sufficiente, grazie a motori di cilindrata maggiore rispetto a quelli montati sulle Alpine. Vediamoli rapidamente, a partire dal grande motore della piccola Austin Healey Mk III: un sei cilindri di 3.000 cm3 da quasi 150 CV. Poi c'erano la Triumph Spitfire (1.100 65 CV) e la TR4, oltre alla famosa MGB (1.800 95 CV). Queste ultime tre sono state vendute in gran numero in tutto il mondo, attirando più i gentleman driver che i veri appassionati di questo sport. Concludiamo la nostra rassegna tornando in Francia, dove la Matra Djet, erede di René Bonnet, fornì una valida risposta alla famosa Alpine: la Djet VS con telaio a travi centrali e motore R8 Gordini (proprio come la A110) divenne un'alternativa plausibile, offerta a 23.000 NF. E, per un po' di più (24.000 NF), ci si poteva concedere una Facel-Vega Facel III (1.800 110 CV da Volvo). Meno sportiva e più lussuosa.

Per saperne di più...

IL MAGICO

Forse la stella di Alpine non avrebbe brillato così tanto se non ci fosse stato Marc Mignotet. Lo storico preparatore di motori delle auto blu era tanto abile quanto discreto.

Oggi i reparti corse dei grandi costruttori sono una fucina di ingegneri, ma non è sempre stato così. Fino alla Seconda Guerra Mondiale e anche un po' dopo, i preparatori indipendenti ma di talento potevano ancora sfidare le grandi fabbriche con le loro competenze. È il caso di Amédée Gordini in Francia, che ha combattuto contro la Mercedes-Benz in Formula 1 con le sue risorse limitate, usando solo il suo intuito e il suo genio. E Marc Mignotet era proprio un uomo di questo tipo: all'inizio degli anni Settanta, quando la Renault entrò nell'era moderna, impiegando ingegneri di talento che conoscevano i moderni metodi di lavoro computerizzati, fu nella piccola officina di Mignotet, un meccanico senza alcuna formazione avanzata che lavorava da solo, che vennero messi a punto i motori di tutte le vetture Alpine ufficiali. Non si trattava di un atto di gentilezza da parte di Jean Rédélé. Semplicemente, i suoi motori erano i migliori.

STORIE DI STREGONI

Nel mondo della meccanica, alcuni dei migliori preparatori di auto sono conosciuti come "stregoni". Carlo Abarth e, in Francia, il più famoso di tutti, Amédée Gordini. Ma anche Marc Mignotet era soprannominato "il mago". Uno stregone è un mago, e non tutto ciò che può essere spiegato razionalmente rientra nella categoria della stregoneria. Ma risulta che, a prima vista, i preparativi di Marc Mignotet non potevano essere spiegati razionalmente: più di un "apprendista stregone" ha aperto un motore preparato da Mignotet senza riuscire a decifrare il segreto del suo funzionamento. Poi lo richiudevano... solo per scoprire che non funzionava così bene. A quanto pare, il segreto di Mignotet era piuttosto semplice: si basava sull'assemblaggio estremamente preciso di tutte le parti, che possono essere modificate, leggermente ma sicuramente, solo smontandole. Passare ore a bilanciare un albero motore non lascia traccia, ma se tutte le parti sono curate con la stessa attenzione, il risultato è un motore potente... e il più affidabile di tutti!

L'INFANZIA DELL'ARTE

Marc Mignotet nasce nel 1910 in una tipica famiglia francese. Si dedica alla meccanica in giovane età, imparando il mestiere prima alla Citroën e poi alla Chenard et Walcker, una casa automobilistica ormai scomparsa ma famosa all'epoca. Era la metà degli anni Venti, un'epoca in cui l'industria automobilistica stava diventando un business potente, ma le competenze tradizionali dei pionieri erano ancora parte della cultura. Mignotet ricevette un'educazione simile a quella di molti altri meccanici, che imparavano la loro professione sul lavoro piuttosto che attraverso una formazione accreditata. Ha scoperto il valore di un lavoro ben fatto e ha imparato i trucchi del mestiere dai suoi anziani. Forse è anche da lì che ha preso il gusto della segretezza... come il raccoglitore di funghi che è geloso dei suoi angoli e delle sue fessure!

Marc Mignotet aveva 35 anni quando la guerra finì. Si trasferì a Gennevilliers, un sobborgo parigino, dove aprì un'autofficina. I tempi stavano cambiando e stava per arrivare l'era delle auto a prezzi accessibili, con vetture dello stesso calibro della Renault 4CV. Lo spirito di competizione cominciava già a stuzzicare la fantasia di alcuni piloti dilettanti: il palcoscenico era pronto, quello che succedeva, succedeva!

L'Alpine A106 Mille Miles durante una prova stampa nel 1957; la 4CV è chiaramente visibile sotto le linee eleganti dell'auto. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

GLI ALLORI DI ALPINE

Alla 4CV seguì la A106, che fu la prima Alpine, e poi la A108. Come già accennato, Mignotet rimase un artigiano brillante e testardo, un lavoratore instancabile con il carattere di un orso, che raramente lasciava la sua tana: anche all'apice della gloria di Alpine, a metà degli anni Settanta, non lo si vedeva mai correre, ad eccezione della sua gara preferita: il Giro di Corsica, al quale si recava come in pellegrinaggio. Dopo tutto, fu lì che l'Alpine vinse la sua prima gara importante.

Come disse Mignotet: "Il giorno della gara, il dado è tratto e non posso più modificare il motore". Inoltre, i motori di Mignotet hanno la reputazione di essere tanto solidi quanto potenti; forse non "i più potenti" in termini assoluti, ma certamente i più utilizzabili, il che è un requisito fondamentale per i rally. Inoltre, Mignotet ha dovuto destreggiarsi tra i vincoli impostigli: non aveva i mezzi per creare un motore, ma poteva solo modificare i motori Renault esistenti. Si lavorò sulla "respirazione" (testa del cilindro e carburatori) e sull'aumento della cilindrata. I motori 750 e 850 furono portati a 900 e poi a 1.000 cm3 . Il motore 950 della R8 passò da 1.440 a 1.600 e il "Cléon alu" della R16 da 1.560 a 1.600, 1.800 e addirittura 2.000 cm3 nel caso di salite. Concludiamo con due dati impressionanti: la 750 originale della 4CV sviluppava 17 CV. La 2 litri, fino a 190 CV! Per quasi 30 anni, Marc Mignotet è stato responsabile dei motori Alpine. Questo è senza dubbio uno dei motivi del successo della marca nei rally. È stato con l'introduzione del motore turbo che il tuner ha deciso di " abbandonare ". Va detto che Renault decise allora di privilegiare un approccio diverso, più scientifico, alla preparazione. L'era dell'artigianato ingegnoso finì...

Il motore a "5 tempi" della R8 (nella foto, una versione del 1963) avrebbe dato all'Alpine una spinta in più. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

SIMCA 1000 COUPÉ

La Simca è stata spesso in concorrenza con Renault e Alpine: prima la Renault, con la Simca 1000 in diretta concorrenza con la R8, e la 1000 Rallye 2 con la R8 Gordini. Ma la Simca ha anche prodotto la CG-Simca, che rivaleggiava con la A110, dopo aver presentato la sua bella 1200 S, anch'essa in concorrenza con la Alpine. Questa rivalità iniziò nel 1961 con il prototipo Simca 1000 Coupé. La vettura fu presentata al pubblico nella primavera del 1962, disegnata dallo stesso Giugiaro, che allora lavorava per Bertone. Il prezzo era allettante, circa 12.000 NF, contro i 14.000 NF dell'Alpine più economica, e la potenza era paragonabile a quella dell'Alpine livello base. Ma il confronto finiva lì: mentre l'Alpine era una vera auto sportiva, la Simca 1000 era solo una berlina rielaborata e non aveva grandi prestazioni su strada. Era più che altro una vetrina per la Simca, che si mostrava più per la sua elegante bellezza che per la pura sportività.