ALPINE-GORDINI V8

Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

L'ALLEANZA PERFETTA

Per tutti gli anni Sessanta, l'appetito di Alpine per le corse continuò a crescere, ma fu solo con l'arrivo del motore V8 di Amédée Gordini che le vittorie arrivarono finalmente.

Prima del suo riuscito riorientamento, Alpine era stata coinvolta in tutti gli aspetti del motorsport: rally, naturalmente, ma anche velocità e resistenza, con la 24 Ore di Le Mans come evento di riferimento, a cui la squadra avrebbe preso parte a partire dal 1963. Il piccolo motore a quattro cilindri della M63 ("M" per Le Mans, "63" per l'anno), con i suoi 1.000 cc e 95 CV, non era sufficiente per una vittoria assoluta contro le Ferrari, ma la vettura era ben costruita e dava adito a ottimismo.

Tuttavia, la vettura si evolve: 1.150 cc e 105 CV per la M64, 1.300 per la M65. Ma nel 1965 circolano voci che Gordini stia preparando un V8 per Alpine.

Nella tana del mago...

Per il 1966, i nomi delle vetture cambiarono (vedi riquadro). La nuova A210 era ancora una 1300, ma il suo motore V8 non era più un segreto. All'epoca, Amédée Gordini non aveva ancora prodotto il suo primo motore a otto cilindri. In realtà, nella sua tana parigina aveva sperimentato ogni sorta di solu-zione meccanica: 4, 6 o 8 cilindri, valvole comandate da bilancieri, alberi a camme in testa singoli o doppi, con ogni sorta di rapporto alesaggio/corsa... Nel 1953, Gordini aveva sperimentato un motore a otto cilindri in linea da 3 litri, che sviluppava 265 CV, destinato alle monoposto da Gran Premio. Il motore del 1965, quindi, non era il primo tentativo di quest'uomo di progettare un motore per Alpine. Si trattava di un V8 a 90°, con un unico albero motore (i motori a V "a doppio albero motore" sono rari, ma esistono), con quattro alberi a gomito sfalsati di 180° e ruotanti su cinque supporti, sormontati da due testate con doppi alberi a camme in testa. Una delle sue peculiarità era il fatto che gli alberi a camme erano azionati da pignoni provenienti dall'albero a gomiti e poi da una catena che arrivava alle teste dei cilindri. Gordini dichiarava un'impressionante potenza di 311 CV a 7.800 giri/min con due valvole per cilindro e di 356 CV a 8.400 giri/min con quattro valvole. Il problema era che il motore non raggiungeva mai il regime massimo.

L'Alpine Renault A211 con motore V8 Gordini, qui raffigurata nel 1967 a Montlhéry. Con Mauro Bian-chi o Henri Grandsire al volante. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.

Il primo ruggito del V8

Fu nel 1967 che Alpine poté finalmente testare il motore V8. Fu installato in una A210 convertita per ospitare un motore che pesava quasi il doppio e aveva una potenza più che doppia rispetto al quat-tro cilindri che l'aveva alimentata fino a quel momento. Va detto che il telaio era stato fortemente sot-toutilizzato fino a quel momento. La A210 tradizionale era dotata di un motore da 1.500 cc, che ave-va ottenuto buoni risultati alla 24 Ore di Le Mans, quindi al prototipo con motore V8 fu dato il nome non ufficiale di A211. Nel frattempo, gli ingegneri responsabili del telaio, Marcel Hubert e Richard Bou-leau, stavano lavorando alla progettazione della futura A220, l'Alpine progettata per ospitare un mo-tore V8 fin dall'inizio. Nella rivista Rétroviseur 2006, il pilota Mauro Bianchi ha spiegato che, durante i primi test, aveva chiesto ad Amédée Gordini quali fossero i giri massimi consentiti. La risposta fu 8.000 giri al minuto. Poco dopo l'inizio della prima manche, il motore si è rotto. Una volta sostituito, ha posto nuovamente la stessa domanda, che questa volta ha dato come risultato un cauto "7.500 gi-ri/min". Di nuovo in pista... e si è rotto di nuovo, dopo una corsa leggermente più lunga. Alla fine, i regimi a cui il motore era ancora più o meno affidabile si aggiravano intorno ai 7.000/7.200 giri/min, cioè molto al di sotto del regime a cui avrebbe dovuto erogare la potenza massima. Di conseguenza, i 310 CV teorici si ridussero a un più realistico 250 CV, quasi 100 CV in meno del massimo. Ancora più sfortunato fu il fatto che le nuove norme che limitavano la cilindrata dei prototipi a 3 litri favorissero questo motore.

Mancanza di sviluppo

Alla fine, il problema era più la capacità limitata della piccola fabbrica che le carenze delle sue auto. Nel tentativo di coprire tre discipline contemporaneamente (monoposto, durata e rally), Alpine non riuscì a essere efficace su tutti i fronti. L'affidabilità del motore V8 e il suo sviluppo ne risentirono, così come il telaio, un settore in cui l'azienda di Dieppe eccelleva. La A220 si rivelò troppo pesante, 100 kg in più rispetto alla Porsche, per non parlare della sua preparazione troppo affrettata: come era diventata una triste abitudine di Alpine, sarebbe stata pronta solo poco prima dei test preliminari per la 24 Ore di Le Mans del 1968. L'inevitabile accade: le vetture si rompono e, peggio ancora, Mauro Bianchi, in coppia con il giovane Patrick Depailler nel 1968, subisce un grave incidente con la sua A220. Il morale della squadra era ai minimi termini e non sarebbe stato migliore l'anno successivo, quando tutte e quattro le A220 iscritte dovettero ritirarsi. Questa fu l'ultima apparizione di Alpine con questa generazione di vetture, poiché Renault decise che la sua credibilità era a rischio dopo tutte queste delusioni. La marca sarebbe tornata a Le Mans con altre ambizioni qualche anno dopo, ma si sarebbe trattato di un'altra generazione di Alpine e di una storia completamente diversa.

Quarant'anni dopo...

Alla fine, la decisione di Renault di cancellare il programma A220 ha comportato l'interruzione dello sviluppo della vettura, e in particolare del suo motore. Tuttavia, un collezionista appassionato e com-petente riuscì a continuare il lavoro di sviluppo su una A220 superstite e restaurata: il telaio fu ottimiz-zato, così come i radiatori di raffreddamento del motore (il surriscaldamento era uno dei problemi del V8). Il motore è stato affidato a Sodemo, una nota azienda specializzata in motori da corsa moderni, in particolare per Renault e Peugeot, con una divisione "vintage" che si occupa del restauro di vecchi motori. Sodemo poté così completare lo sviluppo del V8 Gordini, un processo che era stato completa-to troppo presto. Amédée Gordini aveva ragione: il suo motore era in grado di erogare 310 CV senza indebolirsi, questo è un dato di fatto!

Per andare oltre...

1973, Campionato del Mondo Rally

Fin dal momento in cui progettò la sua prima auto, Jean Rédélé aveva puntato sulle corse. La A106 era alimentata da un motore Renault 4CV ed era soprannominata "Mille Miglia". Immediatamente fu utilizzato come riserva un motore di 845 cm3 della Dauphine Gordini (35 CV DIN a 5.000 giri/min). L'anno era il 1958 e, nonostante i risultati più che lusinghieri della vettura, la Régie Renault ne guar-dava con distacco la carriera. Bisognava dire che l'industria automobilistica era in piena espansione e non c'era bisogno di forzare il mercato per vendere sempre più auto. Non c'era bisogno di spingere troppo per vendere sempre più auto. Il pubblico voleva godersi gli allori della vittoria nelle corse, ma senza ostentazione e, soprattutto, con un investimento minimo. Dopo il lancio della R8 nel 1962 e la fornitura dei suoi componenti interni a Jean Rédélé, il costruttore di Dieppe lanciò la A110, un'evolu-zione della A108. I componenti comprendevano quattro freni a disco e un motore a cinque cuscinetti. Mignotet, il preparatore interno dell'azienda, montò il motore di 1.100 cm3, aumentandone la potenza a 80 CV, che permise alla Berlinette di vincere diversi campionati durante la stagione. Amédée Gordini fu poi incaricato di preparare le famose R8 che portano il suo nome, e i vari aggiornamenti (fino a 1.600 cc) furono testati congiuntamente dai reparti corse Renault e Alpine, che avevano sviluppato uno stretto rapporto di collaborazione.

Finalmente affidabile, la Berlinette A110 1800 permise ad Alpine di vincere il suo primo titolo di Cam-pione del Mondo Rally nel 1973. Bernard Darniche domina il Rally del Marocco e ottiene una vittoria indiscussa. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

EVOLUZIONE

Nel 1971, Alpine stava vincendo alla grande nel Campionato Europeo, con piloti come Andersson, Darniche e Nicolas. La rinnovata 1600 S (derivata dalla R16 TS) aveva prestazioni eccellenti, la ma-neggevolezza era impareggiabile e la squadra corse guidata da Jacques Cheinisse era organizzata alla perfezione. L'anno successivo, Mignotet passò dai motori di 1.600 e 1.680 cm3 a quelli di 1.800 cm3. Le cifre parlano da sole: 1.796 cm3, 170 CV DIN a 7.200 giri/min e una coppia di 19,5 mkg a 5.200 giri/min, 685 kg. Ma la stagione 1972 avrebbe rivelato una debolezza cronica nei cambi, ina-datti a questo rapporto di peso, potenza e coppia. Solo alla fine della stagione fu utilizzato il cambio rinforzato della nuova R12 Gordini. I test di fine stagione furono più che promettenti e fu con grandi aspettative che la neonata squadra Alpine-Renault iniziò a gareggiare nel nuovissimo Campionato del Mondo Rally (WRC) nel 1973. Alla fine di quella stagione fu assegnato il titolo costruttori, prima dell'in-troduzione del campionato piloti e copiloti nel 1979.

Gli pneumatici da neve non erano ammessi al Rally di Monte Carlo. In questo primo evento della sta-gione, Alpine monopolizza il podio. Andersson e il suo copilota Jean Todt, nella foto in azione su uno spesso strato di neve, si sono classificati secondi. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

LA 1800

La A110 1800 Berlinette era disponibile solo in versione da corsa. La fabbrica allineava le sue vetture del Gruppo IV con versioni elaborate e con un rapporto peso/potenza imbattibile (185 CV, da 650 a 700 kg a seconda del rally). Venivano chiamate A110 bis. Il peso fu drasticamente ridotto e i compo-nenti della carrozzeria, realizzati in fibra di vetro e resina poliestere, furono resi il più sottili possibile. A tal punto che i cofani e il tetto non erano più adatti per i posti a sedere. I parafanghi sono stati allar-gati e sono stati aggiunti spoiler anteriori e persino un alettone, mentre i fari sono stati snelliti. Le ma-niglie delle porte furono sostituite da pulsanti per risparmiare ancora più peso.

I carburatori Weber a due cilindri lasciarono il posto all'iniezione di carburante, consentendo di au-mentare la potenza. La trasmissione posteriore a doppi quadrilateri fu adattata dalla A310 per miglio-rare l'aderenza. Il cambio R12 Gordini con ingranaggi rinforzati fu omologato, mentre i freni a disco provenivano dalla R16. Nel corso della stagione vennero presentati tre diversi tipi di carrozzeria. La formazione dei piloti era composta da tre moschettieri: Bernard "La Luge" Darniche, Jean-Pierre "Jumbo" Nicolas e Jean-Luc "Le Fox" Thérier, con contributi occasionali di Jean-Claude "La Panique" Andruet, dello svedese Ove Andersson e di Jean-François Piot. Il campionato prevedeva tredici gare, ma l'Alpine-Renault ne disputò solo dieci e la classifica si basava sui nove migliori risultati.

Jean-Luc Thérier, in azione durante il Rally del Portogallo, ha ottenuto magistralmente una delle sue tre vittorie stagionali. Come si può vedere, ha sfruttato appieno l'eccezionale manovrabilità della Ber-linette... davanti a un pubblico ignaro del pericolo. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

EVENTI

La stagione 1973 iniziò con un superbo risultato al Rally di Monte Carlo per Renault-Alpine. Ma tre settimane dopo, la Svezia portò neve e ghiaccio, e i piloti del nord della Francia si trovarono a giocare nel loro cortile, soprattutto perché i pneumatici chiodati non erano ammessi. Il primo Alpine sul podio fu Jean-Luc Thérier, dietro alle Saab di Blomqvist ed Eklund. In Portogallo, dal 13 al 18 marzo, Alpine avrebbe ottenuto una tripletta di vittorie se Darniche, che aveva dominato l'evento, non fosse stato così sfortunato. Alla fine, Thérier ha vinto davanti a Nicolas. Non avendo partecipato al Safari dell'A-frica orientale, la squadra si è ritrovata in Marocco a maggio. Su 66 vetture, solo 13 sono arrivate al traguardo, comprese le tre Alpine iscritte. Darniche vinse, Nicolas arrivò quinto e Thérier settimo. È in Grecia, in occasione dell'Acropoli, che la carovana si ritrova due settimane dopo. Jean-Luc Thérier fece scalpore.In testa dall'inizio alla fine, ha concluso con oltre sette minuti di vantaggio sulla Fiat 124 Spider del finlandese Aaltonen. Nicolas, dopo un fantastico recupero dai problemi alla frizione, si è classificato terzo. Il team Alpine-Renault non ha partecipato ai due rally successivi. Waldegard ha dominato il Rally delle Alpi in Austria con la sua BMW, prima di essere squalificato. Darniche ha con-quistato il primo posto e Nicolas è finito appena fuori dal podio. A Sanremo, dal 10 al 13 ottobre, Thérier ha ricordato ai suoi rivali il suo successo. "Uccise" la gara fin dalla prima prova speciale e au-mentò il suo vantaggio nonostante fosse territorio Fiat, con la 124 di Verini che arrivò seconda davan-ti all'Alpine di Nicolas. La stagione si conclude in Corsica il 5 e 6 dicembre 1973. Darniche, alla guida di una versione 1600 S, si ritira per problemi meccanici, ma le Alpine trionfano nuovamente, monopo-lizzando il podio (Nicolas, Piot e Thérier). Alla fine della stagione, Alpine vinse il suo primo titolo di Campione del Mondo Costruttori. Con sette vittorie e 160 punti, la marca era davanti a Fiat e Ford. Jean-Luc Thérier diventa campione francese di rally e, se fosse stato assegnato il titolo mondiale piloti (creato nel 1979), l'avrebbe vinto anche lui!

I TRUCCHI DI AMÉDÉE

Amédée Gordini non ha mai beneficiato delle risorse di un grande costruttore, ma per tutta la vita ha dovuto lottare contro altri che invece ne avevano. Sia con la Simca che, più tardi, con la Renault at-traverso l'Alpine, Gordini dovette usare la sua ingegnosità e persino il suo genio - non per niente era chiamato lo stregone - per compensare i mezzi e le strutture che gli mancavano. Mentre Ferrari e Por-sche, ad esempio, ricorrevano a soluzioni audaci perché le loro fabbriche potevano produrre tutti i tipi di pezzi e permettersi di effettuare numerosi test, Gordini doveva semplificare le cose nella sua offici-na, certamente ben attrezzata, ma non sofisticata.Tutti i motori Gordini sono accomunati da una rusti-cità che deriva dalle loro umili origini, in quanto la maggior parte di essi erano originariamente motori prodotti in serie (Simca, poi Renault 8) che erano stati rielaborati e modificati. Gordini si specializzò nell'uso di testate a doppio albero a camme in testa per sostituire le rozze testate "pushrod" originali. Tuttavia, poiché non esisteva una fonderia in grado di produrre questo tipo di testata, essa veniva realizzata praticamente a mano, utilizzando un metodo molto particolare per lo stampaggio delle parti in acciaio.

NUMERI E LETTERE

Fu nel 1966 che il nome delle vetture Alpine di durata fu unificato con quello delle altre vetture sporti-ve di serie. Fino a quel momento, i prototipi di Le Mans avevano portato la lettera M seguita dall'anno di utilizzo, ma il problema era che molto spesso si correva con modelli più vecchi; ad esempio, la M63 aveva gareggiato non solo nel 1963, ma anche l'anno successivo... e ancora nel 1965! e ancora nel 1965! Inoltre, nelle monoposto e nei rally, i nomi delle Alpine portavano la lettera A seguita da un co-dice (A270 per la F2, ad esempio, o... A110 per le Berlinette). Si decise quindi di rinominare la M65 come A210, in modo che non ci fosse mai una M66.