FORMULA FRANCIA, F2, F3

Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

TUTTO PER LA PISTA

Sulla scia del successo ottenuto nei rally con la Berlinette, la marca Alpine iniziò le sue attività nelle corse su circuito all'inizio degli anni '60. I risultati furono all'altezza delle aspettative di Jean Rédélé.

Che si tratti di monoposto o di gare di durata alla 24 Ore di Le Mans, il fondatore di Alpine era in debito con Gérard "Jabby" Crombac, caporedattore della rivista Sport Auto, per il suo coinvolgimento nelle corse su circuito. Oltre ai suoi ampi contatti e alla profonda conoscenza del mondo delle corse, Crombac era anche dotato di uno spiccato senso delle corse. Per questo aveva incluso nella sua squadra l'eclettico José Rosinski, giornalista e collaudatore che si era classificato secondo nel campionato francese di Formula Junior.

È difficile per i non addetti ai lavori distinguere tra una Formula 2 e una Formula 3. Nella foto, un'Alpine F3 nel 1966. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

Crombac intraprese la sua missione con l'obiettivo di riportare una marca automobilistica francese a una posizione di rilievo nelle corse, oltre che per un genuino amore per questo sport. Inoltre, perseguiva il suo interesse personale di aumentare il potenziale di lettori della sua pubblicazione. Nell'aprile 1963, Sport Auto annunciò che a Dieppe era nata una nuova auto da corsa francese. La prima monoposto Alpine, una A270 F2, fece la sua prima apparizione sulla griglia di partenza a Pau nel 1964. Rosinski e Bianchi si classificarono rispettivamente al 4° e al 5° posto, ma mancarono di due giri il vincitore Jim Clark a causa di un motore completamente obsoleto.

Una Alpine 270 F2 a Pau. Nonostante i miglioramenti apportati al motore Gordini, la stagione 1966 sarà deludente come la precedente. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

Preparazione del terreno

Una serie di eventi permise ad Alpine di scendere in pista. Innanzitutto, la Régie fornì a Rédélé i motori che fino ad allora erano stati a disposizione solo di René Bonnet. Poi, grazie all'intervento di Gérard Crombac e all'arrivo di Rosinski come pilota e direttore sportivo, la marca di Dieppe fu lanciata in orbita. Il motore doppio albero da 1.000 cm3 preparato da Amédée Gordini era già stato testato nel 1963 e il suo adattamento alla monoposto di F2 era previsto per la stagione successiva. Tuttavia, le corse sono un'attività costosa e l'onere logistico aggiuntivo di allineare le vetture in pista sarebbe stato molto pesante. In effetti, la M63 a Le Mans aveva richiesto molta attenzione e la gestione dei rally era per molti versi diversa da quella delle monoposto. Jabby permise quindi a Rédélé di acquistare un telaio BT10S da Jack Brabham. La sua efficienza era stata dimostrata e si poteva quindi rinunciare allo sviluppo di un prototipo. Allo stesso tempo, Brabham fornì anche accessori come freni, sterzo, tubi dello sterzo, ecc. Inoltre, grazie all'arrivo di Henri Grandsire che affiancava Rosinski in pista, Alpine avrebbe vinto il titolo di F3 nel 1964, il suo primo anno di partecipazione.

Henri Grandsire in azione durante la gara di F3 del 1965 sul piccolo circuito di Saint-Genès-Champanelle (63). © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

Arrivo in ritardo

Un altro uomo provvidenziale è arrivato all'Alpine, ma questa volta dalla porta di servizio. Era Jacques Cheinisse. Il normanno, ermetico come Jean Rédélé, avrebbe dichiarato all'epoca di non amare molto le monoposto. Tuttavia, "è la massima espressione della competizione; un costruttore non può evitarla". In seguito, la squadra si sarebbe ampliata ulteriormente, con nomi che sarebbero diventati noti al grande pubblico solo molto più tardi. Due giovani piloti, Jean-Pierre Jabouille (1969) e Patrick Depailler (1967), e due ingegneri che avrebbero lasciato il segno: André de Cortanze e Bernard Dudot. Parlando di questi quattro uomini oggi, chi si ricorda che hanno iniziato la loro carriera in Alpine con Jean Rédélé? Per la stagione 1965, Alpine continuò a iscrivere monoposto in F2 e F3.

Per quest'ultima categoria, furono costruite in totale otto monoposto in risposta agli ordini dei clienti al Salone dell'automobile dell'ottobre 1964. Le specifiche annunciate erano 91 CV per il motore di 993,5 cm3 derivato dalla R8 e una curiosa scelta di tre cambi: un Renault Type 318 della Dauphine Gordini con quattro marce, di cui tre sincronizzate, un Type 330 con quattro marce sincronizzate e un Hewland con rapporti intercambiabili. Il tutto pesava 400 kg e raggiungeva i 225 km/h. Per la F2 (così come per i prototipi), Rédélé utilizzerà esclusivamente il nuovo motore da corsa Tipo 58, progettato da Amédée Gordini. Tuttavia, nel marzo 1965, non c'era ancora un motore in funzione. Il primo Gran Premio di Francia, che si sarebbe tenuto a Pau, era previsto per il 25 aprile. Nel frattempo, anche la Honda stava lanciando un nuovo motore da 140 CV per la F2, rispetto ai 125 CV del Gordini. Di conseguenza, la stagione 1965 fu un disastro.

Le Formula Renault A366 erano alimentate dal motore Gordini da 1,6 litri. Questa foto è stata scattata sul circuito Paul Ricard nel 1972. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

Speculazione

Rédélé, a differenza di Enzo Ferrari o Colin Chapman (Lotus), non si impegnò mai a fondo nelle corse. Era presente ad alcune gare, ma le monoposto non erano nel suo sangue. Pertanto, delegava le sue responsabilità e si limitava a essere un semplice supervisore. Forse questo spiega perché la Alpine F2, la F3 o la Formule France non sono entrate negli annali dell'automobilismo. Sebbene piloti come Patrick Depailler e François Cevert abbiano affinato le loro capacità al volante di una Alpine A270 o A280 (Cevert ha scritto nelle sue memorie che nel 1967 ha utilizzato una fragile e antiquata Alpine F3 del 1965), a Dieppe le vetture Sport erano davvero le auto preferite. Per il 1968, quindi, tutti gli sforzi furono concentrati sulla nuova A220 con motore V8 da 3 litri. All'epoca, Depailler viaggiava con due soli meccanici per far correre la sua A330 in F3. Per tessere tutti i legami tra la prima monoposto del 1962 (A270) e quelle successive del 1973 (A364 in F3 e A366 in Formula Renault) è necessaria una certa speculazione, poiché le informazioni sono contraddittorie. Di certo, i telai sono stati spesso utilizzati alternativamente in F2 e F3, con o senza cambio di numero.

Per saperne di più...

Il V6 monoturbo a Le Mans

La competizione fu l'impulso per la creazione di Alpine e divenne gradualmente chiaro che l'azienda doveva puntare in alto. A tal fine, Alpine-Renault sarebbe stata la prima in Europa a utilizzare una tecnica che sarebbe stata impiegata con successo a Le Mans e in Formula 1: il turbocompressore. Non è facile stabilire con esattezza quando Alpine decise di studiare la possibilità di utilizzare il turbocompressore nelle competizioni. Nel 1972, Bernard Dudot (vedi riquadro) installò un motore turbo da 1.600 cc su una A110 Berlinette. Con una potenza di 200 CV, permise a Jean-Luc Thérier di vincere il Rally delle Cévennes. Fu il primo successo di una Alpine dotata di turbocompressore. A quel punto, Alpine si era espansa enormemente. Renault stava per acquisire una quota del 55% e la compagnia petrolifera Elf, attraverso il suo direttore di gara François Guitter, stava spingendo le due aziende ai vertici delle corse automobilistiche.

Bernard Dudot vide in Jean-Pierre Jabouille (qui ritratto sul circuito Paul Ricard nel 1974) un valido contributo allo sviluppo del motore turbo. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

Sviluppatore

Il turbocompressore fu montato su un motore progettato dall'ingegnere tecnico François Castaing, che aveva lavorato al fianco di Amédée Gordini. Il motore era un V6 da 2,0 litri, utilizzato nel Campionato Europeo Sport Prototipi. Aperto a 90°, questo motore iperquadro (alesaggio x corsa 86 mm x 57,3 mm), con doppio albero a camme in testa e iniezione di carburante, produceva 285 CV a 9.800 giri/min. Con questo motore, la nuova Alpine A441 con telaio tubolare avrebbe dominato il campionato europeo 2.0 litri del 1974. Nel 1975, dietro le quinte della Renault si vociferava della possibilità di entrare in F1. André de Cortanze, Marcel Hubert e André Renut furono incaricati di lavorare a questo progetto per mettere a punto la A500. Bernard Dudot montò un turbocompressore Garrett sul motore A441 V6 alla fine del 1974, chiamandolo A441 T, per effettuare i primi test di gara. Con un coefficiente di moltiplicazione di 1,4, raggiungeva la cifra relativa di 2.796 cm3, entrando così nella categoria dei 3,0 litri. La potenza erogata era di 490 CV. Il nuovo A442 subentrerà, ma la sua efficienza sarà ostacolata da ripetuti guasti al motore.

Jean-Pierre Jabouille, qui al volante, fece coppia con Patrick Tambay per la 24 Ore di Le Mans del 1976 (ma fu costretto al ritiro). © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

Una configurazione complicata

Bernard Dudot ricorda che, all'epoca, il lavoro non poteva basarsi sulla telemetria.

Tuttavia, il suo team ha capito che l'efficienza di un turbocompressore è correlata alla velocità e alla temperatura dei gas di scarico, entrambe in funzione della carburazione e dell'anticipo di accensione. Ma anche senza telemetria, Jean-Pierre Jabouille era un eccezionale pilota di messa a punto. Con i suoi 500 CV per 715 kg, il suo cambio Hewland a 5 marce e una velocità massima di circa 350 km/h, l'A442 aveva il potenziale per regnare sovrano se fosse stato affidabile. Nessuno ne dubitava, tantomeno Gérard Larrousse, che decise di partecipare a Le Mans per aprire le porte alla F1, proprio come aveva intenzione di fare il direttore generale Bernard Hanon nel 1975. Secondo il rapporto che Dudot presentò al ritorno dalla sua visita negli Stati Uniti nel 1973, la possibilità di vincere nella classe regina era molto concreta con il motore turbo, che nessuno aveva utilizzato fino a quel momento. Ma la teoria è una cosa, l'applicazione è un'altra. Ci sarebbero voluti molti mesi di gare per determinare i processi di affidabilità.

L'Alpine A442, guidata da Jabouille e Bell, abbandonò come l'anno precedente la 24 Ore di Le Mans 1977. Ma la vittoria fu vicina. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

Trasformazione da Alpine-Renault a Renault-Alpine

Con l'A442 già in rampa di lancio, Alpine si schiera per la 24 Ore di Le Mans. Nel 1976, Gordini e Alpine si erano fuse in un'unica entità. Gérard Larrousse avrebbe guidato questa nuova struttura, che si sarebbe chiamata Renault Sport. Tuttavia, l'attenzione era rivolta a Le Mans, che all'epoca era l'evento prioritario. Viene iscritta una sola Renault-Alpine A442, con livrea gialla e nera e motore turbo. Guidata da Jean-Pierre Jabouille e Patrick Tambay. Pole position, record sul giro in gara... ma ritiro all'ultimo minuto per problemi ai pistoni. Un'altra battuta d'arresto a Le Mans nel 1977 mise sotto pressione il project manager André de Cortanze, l'aerodinamico Marcel Hubert e l'ingegnere motorista Bernard Dudot. Renault Sport fu costretta a vincere la 24 Ore, cosa che fece splendidamente nel 1978. Da quel momento si lanciò nella Formula 1, grazie al turbo.

Ragnotti e Fréquelin finiscono appena fuori dal podio, ma Pironi e Jaussaud regalano alla Renault-Alpine la vittoria a Le Mans nel 1978. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

F2 O F3?

Per i neofiti è particolarmente difficile distinguere tra monoposto di F2 e F3. Sebbene la differenza estetica sia minima, la sostanza è alquanto diversa, il che ha portato Jean-Luc Lagardère, all'epoca direttore generale di Matra, a dire: "La Formula 3 serve per imparare, la Formula 2 per andare avanti e la Formula 1 per imporsi". Le F3 erano le vetture con le prestazioni più basse, limitate a una cilindrata di 1 litro. Dovevano utilizzare un gran numero di componenti prodotti in serie, con maggiori restrizioni sul miglioramento di alcuni di essi (che avrebbe comportato lunghi processi di sviluppo). Come preludio alla F1, la F2 (poi sostituita dalla Formula 3000) era più permissiva. Anch'essa prendeva componenti dalle auto di serie, ma con una produzione minima di 500 unità, il che apriva le porte ai tipici modelli da corsa. La cilindrata era limitata a 1.000 cm3 dal 1964 al 1966 e da 1.300 a 1.600 cm3 tra il 1967 e il 1971.

DATI - TELAI UTILIZZATI

• 1964 : A270, o P64-2 e P64-3 (F2, 1 l Gordini e F3, 1 l Mignotet)

• 1965 : A270

• 1966 : A270 (F3)

• 1967 : A280 (F3, Moteur Moderne 1 l)

• 1968 : A330 (F3) e A340 (Formule France, 1.255 l Gordini)

• 1969 : A330 (F3)

• 1970 : A361 (Formule France)

• 1971 : A360 (F3, 1,6 l Renault) e A361 (Formule France diventa Formule Renault)

• 1972 : A364 (F3) e A366 (FR, 1,6 litri Gordini)

• 1973 : come l'anno precedente (fonte : forums.autosport.com)

Si noti che le vetture di Formula France erano alimentate dal motore Renault 8 Gordini da 1.300 cc e 105 CV. Ma, ancora una volta, decifrare l'intricata rete della storia delle monoposto Alpine è complesso. Anche i libri pubblicati sull'argomento non sono del tutto coerenti.