Lancia Astura

Rédaction : Albert Lallement

L'EREDITÀ DELLA LAMBDA

Nel 1931, la Lambda giunge al termine della sua carriera e ci vorranno ben due modelli, l'Artena e l'Astura, per succedere al capolavoro di Vincenzo Lancia.

Riprendendo i concetti tecnici d'avanguardia della Lambda, un primo modello, la Dilambda, fu lanciato nel 1929. Tuttavia, il lancio avvenne in piena crisi economica mondiale e il suo prezzo elevato limitò le vendite a meno di 1.000 unità in tre anni. Vincenzo Lancia individuò rapidamente la situazione e modificò i suoi piani, avviando lo studio di due nuovi modelli molto simili, ma solo nell'aspetto: l'Artena di fascia media, con motore V4, e l'Artena di fascia alta, con motore V8, che furono presentati al Salone di Parigi del 1931.

L'Astura avrebbe ispirato i migliori carrozzieri dell'epoca, come Pinin Farina, che nel 1938 realizzò questa cabriolet dalle caratteristiche eleganti. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Lancia D.R.

Naturalmente, un solo modello non era sufficiente a sostituire la famosa Lambda, che nel corso di un decennio si era evoluta da una leggera Torpedo da 2,1 litri a una berlina di lusso da 2,6 litri. Vincenzo decise quindi di offrire due vetture in parallelo, una relativamente semplice ed economica, chiamata Artena, e un'altra, chiamata Astura, che era una berlina potente e lussuosa, ma venduta a un prezzo molto inferiore rispetto alla Dilambda, che rimase nel catalogo della marca. Con questi due modelli, così come con la piccola e popolare berlina Augusta introdotta nel 1933, la Lancia abbandonò per la prima volta l'alfabeto greco, scegliendo per le sue vetture nomi di località. Questo approccio rispondeva allo spirito nazionalistico dell'epoca. Astura era il nome di uno storico castello a Nettuno, a sud di Roma, mentre Artena era il nome di una cittadina a est della capitale italiana.

L'abitacolo di questa cabriolet era particolarmente curato, ma senza eccessivo lusso. La strumentazione del cruscotto fu realizzata dal produttore italiano di apparecchiature Metron, su licenza di Jaeger. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Lancia D.R.

DIFFERENTI OPZIONI TECNICHE

I due modelli si assomigliano e condividono la stessa struttura del telaio. A prima vista, quest'ultimo può sembrare meno moderno nel design rispetto ai suoi predecessori. Tuttavia, uno sguardo più attento rivela che l'innovazione che aveva contraddistinto la Lancia fin dalla sua nascita raggiunse alte vette, anche se in direzioni diverse. La carrozzeria autoportante introdotta sulla Lambda era stata abbandonata a favore di un classico telaio separato con longheroni scatolati rinforzati da traverse. Nella parte anteriore, l'insieme è allungato da una traversa di rinforzo che sostiene due longheroni leggermente convergenti che ospitano il motore. Nella parte posteriore, la rigidità è garantita da una piastra saldata ai longheroni all'estremità del telaio. Nella parte anteriore, la griglia del radiatore in lamiera spessa era stata rimossa, ma la traversa tubolare della sospensione e il solido paraurti imbullonato garantivano una grande rigidità. L'asse anteriore conservava l'innovativa sospensione introdotta sulla Lambda. A ruote indipendenti, era dotato di molle elicoidali verticali e ammortizzatori idraulici telescopici. Al posteriore fu adottato un asse rigido convenzionale con molle a balestra semiellittiche e ammortizzatori a frizione di tipo Siata. Tuttavia, come optional erano disponibili ammortizzatori idraulici regolabili dall'abitacolo. Inoltre, il motore stesso era sospeso da un inedito sistema di molle a balestra corte rivettate al telaio, che assorbivano le vibrazioni e le oscillazioni del V8.

Le carrozzerie di fabbrica delle prime Lancia Astura potevano talvolta essere un po' austere, come questa utilitaria a quattro posti del 1931. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © © Lancia D.R.

QUATTRO SERIE IN NOVE ANNI

Sebbene l'Astura, come l'Artena, non fosse un'auto rivoluzionaria come la magistrale Lambda, proseguiva fedelmente l'approccio all'avanguardia introdotto dal suo predecessore nove anni prima. Queste vetture si distinguevano per i notevoli progressi in termini di comfort, guidabilità e silenziosità. Tanto che la terza serie dell'Astura (lanciata nel 1933) era considerata dalla stampa specializzata come una delle migliori vetture europee della classe 3 litri commercializzate all'epoca. A prima vista, l'Artena e l'Astura presentano molte somiglianze, frutto di una volontà di standardizzazione per motivi economici. Entrambe erano offerte con la carrozzeria di base "di fabbrica": una berlina a quattro posti o una limousine a sei posti. La differenza era nel telaio, in quanto il passo dell'Astura era più lungo di 19 cm, facilitando l'alloggiamento del suo motore V8 più grande. La prima serie dell'Astura (1931-1932) Tipo 230, come la seconda (1932-1933) Tipo 230, continuò a essere equipaggiata con il V8 19° (Tipo 85) di 2.604 cm3 che sviluppava 72 CV. La terza serie fu offerta in due versioni: Tipo 233L ("Lungo" prodotto dal 1933 al 1937) e 233C ("Corto" prodotto dal 1933 al 1936) con un passo rispettivamente di 333,2 cm e 310 cm.) Questa serie, che beneficiava del nuovo V8 di 2.972 cm3 e aperto a 17° 30' (Tipo 91), con 10 CV di potenza in più, attirò l'attenzione dei principali carrozzieri dell'epoca, che dotarono l'Astura di carrozzerie stravaganti. La quarta serie (1937-1939) Tipo 241, con un passo di 347,5 cm, segnò la fine della carriera dell'Astura, con 2.912 unità costruite tra il 1931 e il 1939, tutte le versioni incluse.

Questa Astura "Barchetta" era stata ordinata nel 1939 alla Carrozzeria Colli dalla Scuderia Ambrosiana per il suo pilota Luigi Villoresi. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Lancia D.R.

Questo catalogo del primo salone dell'automobile Astura a Parigi, ottobre 1931, mostra il sistema di sospensioni della vettura con molle a sbalzo e ammortizzatori telescopici. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Lancia D.R.

Fiche technique

Lancia Astura 233 C (1936)

• Motore: Tipo 91, 8 cilindri, a V di 17° 30', monocilindrico, anteriore longitudinale

• Cilindrata: 2.972,99 cm3

• Alesaggio x corsa: 74,61 mm x 85 mm

• Potenza: 82 CV a 4.000 giri/min

• Alimentazione: carburatore Zenith 30 DVI verticale a doppio barile rovesciato

• Accensione: bobina e spinterogeno Bosch

• Distribuzione: albero a camme in testa centrale, 2 valvole verticali per cilindro

• Trasmissione: trazione posteriore, cambio a 4 marce + M.A.

• Pneumatici: 15 x 45 (anteriore e posteriore)

• Freni: meccanici, a tamburo (anteriori e posteriori), servofreno Dewandre

• Lunghezza: 4520 mm

• Larghezza: 1642 mm

• Altezza: sconosciuta

• Passo 3100 mm

• Carreggiata anteriore 1374 mm

• Carreggiata posteriore 1400 mm

• Peso (a vuoto) 960 kg

• Velocità massima: 130 km/h

LA LANCIA ASTURA NELLE COMPETIZIONI

La carriera agonistica dell'Astura decollò soprattutto nel dopoguerra, ma già negli anni Trenta aveva ottenuto alcuni exploit. Alla Mille Miglia del 1934, ad esempio, l'Astura biposto con Carlo Pintacuda e Mario Nardilli al volante si aggiudicò la classe Turismo 2 litri e il 10° posto assoluto. Due mesi dopo, lo stesso team vinse la prima edizione del Giro Automobilistico d'Italia (all'epoca noto anche come Coppa d'Oro del Littorio), mentre un'altra Astura guidata da Giuseppe Farina ed Ernesto Oneto si classificò terza. Alla 10 Ore di Spa dello stesso anno, tre Lancia Astura conquistano il 2°, 3° e 4° posto nella categoria da 2.001 a 3.000 cm3 (dietro a una Bugatti) con gli equipaggi Pintacuda-Nardilli, Dickey-Garrey e Gouvion-Guerini. Dopo la guerra, un'Astura Spider della Scuderia Ambrosiana con il pilota Franco Cortese vinse due gare non di campionato nel 1946 a Luino e a Modena. L'ultimo grande successo dell'Astura arrivò nel 1950, alla cronoscalata Scala di Giocca di Osilo, quando E. Manca vinse la categoria Sport 1.100, classificandosi secondo assoluto.