141-R alla conquista del Mediterraneo

Auteur : Clive Lamming

La "M" di PLM non sta per Marsiglia. Molti credono che PLM stia per "Parigi, Lione, Marsiglia", mentre la grande rete era intesa come ferrovia da Parigi a Lione e al Mediterraneo, poiché aveva una visione ampia... Quando furono lanciate le 141-R, la PLM non esisteva più, essendo stata sostituita nel 1938 dalla SNCF. La linea lungo la Costa Azzurra, che estendeva la linea da Parigi a Marsiglia, offriva alle 141-R un campo d'azione perfetto, poiché la sua elettrificazione fu completata solo relativamente tardi, tra il 1965 e il 1970.

Marsiglia si trovava sulla linea che divenne nota come linea "imperiale" perché seguiva la riva sinistra del Rodano (in ricordo del Sacro Romano Impero) e la città si sviluppò rapidamente, soprattutto con l'estensione della linea a Nizza nel 1864 e a Ventimiglia nel 1869. Nel 1938, ad esempio, quando il porto di La Joliette subì un'importante espansione e trasformazione, il traffico era 10 volte superiore a quello del 1850, con 900.000 passeggeri e 10 milioni di tonnellate di merci all'anno.

La magnifica stazione di Nice-ville fu inaugurata nel 1864. Questo capolavoro dell'architetto Louis-Jules Bouchot si trova in Avenue Thiers. La sua architettura è in stile “spagnolo”, simile a quella di Valenciennes, per esempio.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

LE NUMEROSE STAZIONI DI MARSIGLIA

La Gare Saint-Charles è il cuore della rete ferroviaria della città. A causa della sua posizione in un vicolo cieco, vicino al centro storico e su un terreno collinare, tutti i treni a lunga distanza che fanno scalo a Marsiglia devono fermarsi, cambiare direzione e ripartire in direzione opposta. Ciò avviene ancora oggi con i treni TGV da Parigi a Nizza che fermano a Marsiglia.

Questa situazione non era particolarmente problematica all'epoca del vapore e delle 141-R e 241-P, in quanto il cambio di locomotiva era comunque necessario e la manovra era anche abbastanza veloce, in quanto la locomotiva fornita dal deposito di Blancarde poteva essere collocata immediatamente alla fine del treno per partire in direzione opposta, consentendo alla locomotiva proveniente da Valence o Arles di liberare il binario sulla piattaforma. Marsiglia-Arenc è stata una delle più grandi stazioni a bassa velocità della rete PLM tra il 1930 e il 1950, grazie ai suoi annessi chiamati “Joliette-Docks” e “Voies des Quais”.

Serviva le varie banchine del porto e offriva servizi di transito alle compagnie marittime, oltre a essere una stazione locale per le aziende industriali della zona nord dell'agglomerato urbano di Marsiglia. Era anche un'importante stazione passeggeri per il traffico proveniente da quella che allora era conosciuta come la regione di Outremer (territori d'oltremare).

I suoi treni servivano inoltre le navi di linea dirette in Algeria (Compagnie Générale Transatlantique), Marocco (Compagnie Paquet), Vicino ed Estremo Oriente (Messageries Maritimes), India e Australia (Compagnie Péninsulaire et Orientale). Infine, Marsiglia-Arenc era anche la destinazione dei prodotti freschi provenienti dal Nord Africa, diventando uno dei maggiori centri di spedizione di frutta e verdura della Francia.

Il ponte di La Voulte, sulla riva destra del Rodano, è stato il primo nuovo ponte della SNCF costruito dopo la Seconda Guerra Mondiale e collega direttamente la stazione di La Voulte con quella di Livron (sulla riva sinistra). Questo ponte segna il rinnovamento della rete francese e l'introduzione massiccia del cemento armato.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

LA FINE DEL REGNO DELLA 141-R SULLA COSTA AZZURRA

Nella regione mediterranea degli anni '60, la 141-R era ancora l'unica serie a vapore in servizio. L'elettrificazione della Marsiglia-Les Arcs eliminò la trazione a vapore nel resto della regione e nel deposito di Nizza, e le 141-R furono persino bandite dalla nuova stazione della metropolitana di Monte-Carlo. Il deposito di Marsiglia-Blancarde, che in passato era stato fortemente coinvolto nella trazione a vapore, ora gestiva solo alcuni treni merci sulla linea delle Alpi verso Veynes e sulla linea costiera dell'Estaque verso Port-de-Bouc e Miramas.

il sorprendente ponte girevole sull'Etang de Caronte, sulla linea di Miramas, che consente il passaggio di navi marittime dotate di ponte fisso che altrimenti dovrebbero percorrere chilometri sulle linee costiere.

L'interessantissima pianta degli impianti ferroviari di Marsiglia, pubblicata in Géographie des Chemins de fer da Henri Lartilleux nel 1955, mostra la complessità del sistema marsigliese. Le stazioni di St-Charles, La Joliette e Vieux Port sono in particolare “vicoli ciechi”.

Charles e Blancarde mostra che i treni da Parigi a Nizza non possono servire Marsiglia a meno che non debbano cambiare direzione alla stazione di St-Charles, che si trova in un vicolo cieco. Questo sarebbe stato un inconveniente molto grave, e lo è ancora oggi.

ALTROVE, ALLO STESSO TEMPO

KRIEGSLOK": LO SFORZO BELLICO FINO ALLA FINE

La locomotiva tedesca Tipo 150 fu un prodotto dello sforzo bellico tedesco, un periodo in cui le pressanti esigenze militari portarono i costruttori di locomotive ad abbandonare il classicismo dei lunghi studi a favore di locomotive semplificate “il più rapidamente possibile”.

LA “52”, UNA LOCOMOTIVA SENZA EGUALI

Le esigenze militari del regime nazionalsocialista richiedevano una locomotiva in grado di trainare treni fino a 1.200 tonnellate di peso e di viaggiare a una velocità di 65 km/h. Queste locomotive costituivano la serie 52. Queste locomotive costituirono la serie 52. Nei primi mesi furono costruite circa 6.400 unità, e la “Kriegslok” è tuttora la serie più grande al mondo, con oltre 7.000 unità prodotte se si includono tutte le locomotive prodotte nei Paesi occupati.

Sono state eliminate tutte le parti non essenziali: scale di accesso o sistemi sofisticati come i servomotori. Furono eliminati anche i surriscaldatori e alcuni indicatori nella cabina di guida. Le bielle erano realizzate con due sezioni a T saldate insieme per tutta la loro lunghezza a formare una “H”: una semplificazione ardita che avrebbe fatto sudare freddo gli ingegneri in tempo di pace. Il telaio era costituito da piastre saldate: dimenticate i longheroni in acciaio o il telaio in acciaio fuso. Queste locomotive erano così semplici che qualsiasi azienda non specializzata poteva assemblarle, il che significava che venivano assemblate in kit in tutta la Germania.

La famosa “Kriegslok” tedesca, o serie 52, in piena potenza e anche in stato di privazione, poiché è stata privata di molti accessori come scale e corrimano. Queste 7.000 locomotive avrebbero dato ai tedeschi una speranza di vittoria.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

UNA ERA

Bellissimo scenario storico degli anni 1948-1950, quando sulle linee principali entrarono in servizio le snelle carrozze ferroviarie denominate "DEV" o "Forestier". Tutti, o quasi, portano un cappello o una sciarpa, tranne un bel giovane con le spalle larghe e una camicia vistosa, i cui capelli devono molto alla brillantina.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming