141-R e il Massiccio Centrale

Auteur : Clive Lamming

Situata nel cuore della Francia, questa catena montuosa molto “massiccia” ha sempre rappresentato un ostacolo al traffico stradale e ferroviario ed è la ragione principale della creazione di lunghe tangenziali, sia da ovest con Limoges o Angoulême, sia da est con la valle del Rodano.

Le società che storicamente hanno costruito la rete nazionale francese hanno preferito il binario unico per le regioni montuose perché più economico da costruire. Questa scelta comporta percorsi tortuosi e pendenze elevate, ma richiede anche un gran numero di viadotti e gallerie.

il deposito nella città di Le Teil, situato sulla linea da Lione a Nîmes, sulla riva destra del Rodano, mostra la difficoltà di allocare depositi di emergenza in aree scarsamente popolate e inaccessibili. La magnifica e generosa rotonda della PLM intorno al 1920. Il Rodano appare sullo sfondo. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

LE LOCOMOTIVE A PETROLIO DIVENTANO RARE

Quando le 141-R entrarono in servizio alla Liberazione, le locomotive a petrolio come la nostra 1187 (chiamate “goudonneuses”, in contrapposizione alle “charbonnières”) conquistarono il Massiccio Centrale e dimostrarono le loro qualità in termini di potenza e, soprattutto, di lunghissima autonomia. È il caso, in particolare, dei modelli da 921 a 860 e da 961 a 1020, distribuiti tra i depositi di Avignone, Le Teil, Nîmes e Blancarde. Ad eccezione di Blancarde, questi depositi gestiscono le linee verso il Massiccio Centrale e sono utilizzati dai treni merci provenienti dalle stazioni di smistamento di Chasse-sur-Rhône, Badan, Vénissieux ecc., ma sono soprattutto le “charbonnières” ad essere utilizzate sulle linee di montagna. Le 141-R con i “grandi numeri” 1100 e 1200 provenienti dai depositi di Blancarde e Nizza traineranno principalmente treni passeggeri lungo la Costa Azzurra, e difficilmente circoleranno sulle linee dure del Massiccio Centrale.

Opposto: due locomotive N°141-R di Yves Machefert-Tassin, appassionato di trazione a vapore, in mostra al deposito di Vierzon nel 1965. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

CHARBONNIÈRES” CONQUISTA L'AUVERGNE E L'AQUITANIA

Con l'arrivo delle 141-R, un gran numero di locomotive a carbone fu aggiunto alla flotta del deposito di Roanne per i treni di servizio regolare con destinazione Lione, Tarare, St-Germain-au-Mont d'Or, St-Germain-des-Fossés, Nevers, ecc. Le 141-R sostituirono le vecchie 141-B, C, D ed E, che stavano raggiungendo la fine del loro ciclo di vita. Allo stesso modo, a Vierzon, i 141-R sostituirono le linee di Saincaize, Nevers e Tours. Infine, la massiccia presenza del 141-R a Narbonne si faceva sentire fino ai depositi di Châteaudun, Limoges e Brive. Negli anni '60, l'ultimo decennio di esistenza del 141-R, il Massiccio Centrale era servito principalmente dal 141-R da Nevers a Clermont-Ferrand via St-Germain-des-Fossés, da St-Germain-des-Fossés a Lyon Roanne, da Roanne a St-Etienne, e verso sud da Nîmes a La Grande-Combe. Il percorso da Lione a Nîmes (sulla riva destra del Rodano) apparteneva senza limitazioni al 141 Rs. Dopo il 1974, le ultime 141-R furono ritirate dalla circolazione.

Una locomotiva del tipo da 141-R-1 a 141-R-1340, alimentata a petrolio e con quattro motori ad asse Boxpok, vista a Vierzon. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

La rete delle linee 141-R nel 1963. Questo interessante documento della SNCF mostra che alcune regioni a ovest del Massiccio Centrale, così come l'intera area dei Pirenei, opponevano resistenza, per cui non circolavano 141-R. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

ALTROVE, ALLO STESSO TEMPO

142, LA BELLA AUSTRIA DI GIESL

L'Austria, paese montuoso nel cuore dell'Europa, ha il dovere di offrire ai treni internazionali che la attraversano prestazioni equivalenti a quelle delle reti di pianura.

L'IDEA GENIALE DI GÖLSDORF DI INVERTIRE LA DISPOSIZIONE DEGLI ASSI

L'ingegnere Gölsdorf affrontò il problema, ma non poteva ricostruire le linee ferroviarie: fu incaricato di progettare le locomotive. E qui Karl Gölsdorf dimostrò la sua sorprendente capacità di innovazione ferroviaria: trasformò semplicemente la “Pacific” o tipo 231 in un tipo 132. Al posto di un asse portante, una parte estremamente pesante della locomotiva, mise due assi portanti sotto il focolare, in modo da ridurre il carico sostenuto da ciascun asse.

La prestigiosa locomotiva 142 della famosa serie austriaca 214, dal n°1 al n°13. Questa straordinaria serie fu costruita tra il 1928 e il 1936 dall'ingegnere Adolph Giesl. Raro negativo di vetro della collezione H-M. Petiet.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

LA TRANSIZIONE ALL'USO DI QUATTRO ASSI MOTRICI

La nuova locomotiva express degli anni dal 1925 al 1935 era del tipo 241, o “ Montagna ”. L'ingegnere Adolf Giesl-Gieslingen progettò un prototipo 142 nel 1928, in grado di trainare treni da 500 tonnellate su una pendenza di 16 chilometri a una velocità di 50 km/h. La serie 214, che succedette al prototipo, fu senza dubbio una delle locomotive più belle del mondo e lasciò il segno nelle ferrovie austriache e ungheresi. È la più originale di tutte le locomotive espresso.

UNA ERA

Le ultime secondarie muoiono o sono morte quando le 141-R regnano. Nella foto, una locomotiva con tender del tipo 030 è ancora in funzione sulla linea St-Gobain - Chauny nel 1975.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Document Jacques Henri Renaud.