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141-R e linee di montagna
Auteur : Clive Lamming
A differenza delle strade, le cui pendenze si misurano in centimetri al metro, le ferrovie, che trasportano centinaia di tonnellate a un costo energetico irrisorio, consentono solo pendenze misurate in millimetri al metro. Un treno da 2.000 tonnellate può essere trainato a 100 km/h da una locomotiva diesel da 2.000 CV, cioè un cavallo di potenza per tonnellata! Un camion da 40 tonnellate ha bisogno di 400 CV, cioè una potenza 10 volte superiore.
Le rampe sono una vera sfida per le ferrovie. Inoltre, a differenza dei motori diesel o a benzina, la potenza dei motori a vapore diminuisce con la velocità: è quindi massima quando il treno parte e diminuisce rapidamente se il treno accelera. Questo significa che il possibile carico rimorchiato di 3.000 tonnellate a 20 km/h è di sole 400 tonnellate a 110 km/h. Alla stessa velocità, il carico rimorchiato si riduce a un terzo o a un quarto se si passa da un tratto pianeggiante a una rampa di 10 mm/m.
Non si risparmiava nulla... e appena entrati in servizio, questi coraggiosi 141-R si ritrovarono sulla temuta linea di montagna nota come “Ligne des Alpes”, che collegava Grenoble a Marsiglia attraverso il passo della Croix-Haute e la valle della Durance. Nella foto, una “R” riprende fiato alla stazione di Clelles-Mens, vicino al passo di montagna.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
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Vagoni SNCF denominati “DEV AO” (per Division des Études de Voitures et Acier Ordinaire) erano, perché costruiti nell'immediato dopoguerra, trainati da innumerevoli 141-R per treni regionali a velocità, diciamo così, limitata. Nella foto, una rara veduta della 141-R-1187 nel 1975, scattata da J.H. Renaud durante un'uscita amatoriale.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
UNA CONQUISTA SULLA LINEA ALPINA
Sebbene i 141-R non siano mai stati onorati con le “belle corse” delle linee del Pacifico o della Montagna a causa della loro velocità limitata, la loro potenza, soprattutto in montagna, ha portato ad alcune imprese memorabili. Sulla linea delle Alpi, durante un'importante partenza per le vacanze di Pasqua nel 1962, il treno speciale 11902 fu trainato dai treni diesel BB 66039 e 66040 dal deposito di Portes-lès-Valence, ma si “schiantò” su una curva all'uscita di Gap, vicino al chilometro 264, incapace di affrontare la rampa del 25 per mille che porta a La Freissinouse.
Le due locomotive diesel si avviarono miseramente, i motori si riscaldarono, ma il treno rimase immobile. È stato necessario chiamare i soccorsi “al fronte” e l'unica locomotiva disponibile era una singola 141-R a combustibile, in funzione e in attesa al deposito di Veynes per fornire un treno a Marsiglia-Blancarde, il suo deposito di origine. La locomotiva arrivò al “sito di emergenza” alle 23.00 e fu agganciata alla testa del treno, composto da due locomotive e quindici vecchi vagoni PLM di tipo OCEM, per un totale di 875 tonnellate! Senza alcuno slittamento, la 141-R ha immediatamente messo in moto il treno, facendo sentire i suoi potenti scoppi di scarico nella notte, svegliando le guardie di barriera e a capo della stazione.
Le fotografie, soprattutto del 141-Rs, di Lucien-Maurice Vilain sono dei grandi classici, sempre presentati con cura. Nella foto, sul viadotto Bonson della linea delle Alpi.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
FUNZIONAMENTO SU LINEE FERROVIARIE CON PENDENZE ELEVATE
Sulla linea della Costa Azzurra, molto tortuosa e collinare, i 141-R sono al comando del famoso treno “Mistral”, che pesa tra le 300 e le 400 tonnellate, a seconda del giorno e della composizione, o di altri treni molto pesanti che pesano fino a 800 tonnellate. I viaggi da Marsiglia a Tolone (67 km) o da Tolone a Saint-Raphaël (94 km) sono coperti rispettivamente in 44 e 61 minuti, a velocità forse di poco superiori ai 90 km/h, ma in percorsi con pendenze molto elevate, dell'ordine dell'8 per mille. Né il Pacifique né il Montagne avrebbero potuto fare meglio.
LE R ESCLUSE DALLE LINEE DEL MASSICCIO CENTRALE, DELLE CAUSSES E DELLE CÉVENNES
Queste linee non hanno quasi nessuna “R” in circolazione, perché hanno numerose tunnel. Ma le R hanno uno scartamento molto generoso e ben arrotondato, che occupa il massimo spazio disponibile, per cui nei tunnel l'aria circola male intorno ai motori e la temperatura in cabina di guida raggiunge valori estremi! Di conseguenza, la circolazione dell'aria intorno ai motori era scarsa e la temperatura in cabina di guida raggiungeva livelli record. Di conseguenza, i treni “R” avevano maggiori probabilità di essere “scacchiati” a sud di Nevers, soprattutto sulla linea di Langeac, nota come “linea delle cento tunnel”.
ALTROVE, ALLO STESSO TEMPO
LA PIÙ BELLA LOCOMOTIVA FRANCESE
La locomotiva Hudson 232 U 1 ha circolato in Francia tra il 1949 e il 1960 sulla linea Parigi-Lille. Ancora oggi è considerata dagli appassionati di ferrovia un successo estetico con le sue linee pure e aerodinamiche.
Per molti ferrovieri e appassionati di tutto il mondo, la straordinaria 232 U 1 è stata la più bella locomotiva a vapore francese. Capolavoro dell'ingegnere Marc de Caso, costruita nel 1949 in un momento in cui il vapore era già irrimediabilmente condannato, questa locomotiva ha inaugurato la nuova generazione di locomotive a vapore moderne. Ma fu costruita troppo tardi, in un momento in cui la trazione a vapore sulla rete SNCF era definitivamente condannata, per essere sostituita dalla trazione elettrica.
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La splendida 232 U 1 in servizio alla Gare du Nord negli anni '50. Insieme alla Pacific Chapelon e alla 241-P, che non avevano nulla da invidiare a questo modello, la 232 U 1 era in grado di resistere ai rigori delle officine del deposito di La Chapelle.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
COME BATTERE IL PACIFICO?
Costruito nel 1948 dall'azienda Corpet-Louvet di La Courneuve, era dotato di quasi tutte le migliorie disponibili all'epoca, nonché di cuscinetti ad ago e a rulli in tutto il meccanismo. Era dotata di apparecchiature molto sofisticate, come un sistema di avviamento automatico che dosava il vapore nei cilindri di alta e bassa pressione, scatole d'olio e cunei per compensare automaticamente il gioco delle bielle, ecc. Con una lunghezza di 15,7 m e un peso di 131 tonnellate, è in grado di produrre 2.000 kW (2.800 CV) grazie alla griglia di combustione con una superficie di 5.175 m2. Alla testa di treni veloci di oltre 560 tonnellate a 120 km/h, questo magnifico motore viene regolarmente utilizzato sulla linea Parigi-Lille.
UNA ERA
Il 230-K-249, leggermente alleggerito per l'occasione, era destinato alla faticosa trazione del "treno su pneumatici" che la SNCF sperimentò nel 1949-1950 sulla linea Parigi-Strasburgo. Qui il treno è in deposito, come si può vedere dalle scale di accesso. I treni Bugatti hanno ottenuto risultati migliori in termini di velocità..© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
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