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Portugal1.340 LOCOMOTIVE DA 200.000 TONNELLATE PER UN VIAGGIO DI 6.000 KM
1.340 LOCOMOTIVE DA 200.000 TONNELLATE PER UN VIAGGIO DI 6.000 KM
Auteur : Clive Lamming
Queste erano le cifre della più grande operazione di trasporto di nuove locomotive nella storia delle ferrovie. Il Ministero francese della Marina Mercantile si affidò a un'organizzazione globale, la United Maritime Authority, per pianificare l'operazione.
Le navi "Texas" e "Lakehurst", che trasportavano carri armati e artiglieria per l'esercito americano, ciascuno con una lunghezza di 141 me una potenza di 8.000 CV, percorrevano la tratta New York-Marsiglia: ognuna di esse ospitava 38 locomotive e 38 tender sui quattro binari della nave. Inoltre, furono utilizzate anche le famose navi norvegesi del tipo "Bel", come la "Belpamela" e la "Belpareil", che trasportavano da 17 a 70 unità di locomotive e tender. Hanno partecipato anche altre navi, come le Liberty Ships e altre navi carboniere di grande capacità.
Una vista unica dello scarico di una 141-R a Cherbourg nel 1946, con le "gru di carico" della nave "Belpareil" che trasportano le centinaia di tonnellate di locomotiva. Notare che la cabina di guida è stata rimossa dal tetto ed è racchiusa da uno spesso foglio di compensato.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
Seuls quatre ports français peuvent faire face au défi
Détruits par la guerre, la presque totalité des ports français ne pourra accueillir les navires. Seuls Marseille (pour 276 locomotives et tenders), Cherbourg (793) et Saint-Nazaire (139) peuvent assurer le déchargement, car ils possèdent d’immenses grues flottantes pouvant soulever de 150 à 180 tonnes.
Le port belge d’Anvers participera aussi au déchargement, et ses locomotives arriveront en France en roulant sur les réseaux SNCB et SNCF. Quelques navires type « Bel » purent accoster au Havre (90 locomotives et tenders). La 141-R-466 est la première à rouler sur le sol français à Marseille, le 17 novembre 1945, couverte de drapeaux tricolores.
Les 141-R sont soulevées d’une seule pièce avec interposition d’une poutre d’équilibrage. Le 1er mars 1946, 260 locomotives et leurs tenders sont débarqués. Deux ans plus tard, l’opération est terminée.
N’oublions pas que 17 locomotives et leurs tenders, les 141-R-1220 à 1235, plus la 141-R-1241, sont toujours au fond de l’Atlantique dans la coque du « Belpamela », suite à une tempête très violente au large de Terre-Neuve. On dit qu’il y en a « quelques-unes » aussi dans le port de Marseille.
Lo sbarco della prima 141-R a Marsiglia, la 141-R-466, il 17 novembre 1945. La locomotiva è riccamente decorata.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
vista del "ponte" della 141-R, ripresa sulla Belpamela al suo arrivo a Le Havre il 27 novembre 1946. A destra, i serbatoi del carburante. Notare lo smontaggio, anche se non sistematico, dei delicati "coperchi a cupola" in lamiera, che possono soffrire durante il trasporto e soprattutto quando vengono sollevati con la gru. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
IL VIAGGIO TRA PORTI E DEPOSITI
Tutte le locomotive furono immatricolate e assegnate alle varie regioni. Essi venivano preparati e completati nelle grandi officine regionali (Épernay, Bischheim, Sotteville-lès-Rouen, ecc.) anziché nei loro depositi, il che significava che dovevano essere trasportati collettivamente in "treni locomotori" trainati da una locomotiva che veniva già in servizio. Va detto che le locomotive effettuavano il viaggio con i camini chiusi per evitare che l'umidità del mare penetrasse nei tubi della caldaia, mentre le cabine dei macchinisti erano chiuse nella parte posteriore da uno rivestimento provvisoria in legno.
Di conseguenza, mancavano del prolungamento del tetto che proteggeva la piattaforma di sterzo: questo prolungamento doveva essere installato dalle grandi officine. Successivamente, si dovettero montare le bielle, installare un tachimetro e un registratore (o "mouchard") e smontare i tubi e i condotti esterni della caldaia per poterli "caricare" nei porti. In breve, si dovettero fare molti preparativi e ci vollero diversi giorni prima dell'attesa messa in servizio.
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Lo scarico di un 141-R ad Anversa nel 1945, con una "gru barge" militare americana che galleggia tra la nave "Vedby" e la banchina. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
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Anversa, 1945, sulla nave "Vedby". 141-R e lance attendono di essere scaricate. A sinistra, una trave di sollevamento è posizionata sopra la locomotiva. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
ALTROVE, ALLO STESSO TEMPO
La metà degli anni '30 fu il periodo di massimo splendore delle ferrovie tedesche.
Nel periodo tra le due guerre il governo nazionalsocialista aveva già fatto delle autostrade il proprio segno distintivo.
LA VELOCITÀ, SIMBOLO DEL PROGRESSO TEDESCO
Le carrozze ferroviarie diesel ad alta velocità, come la "Fliegender Hamburger", raggiungevano velocità di 160 km/h e velocità medie di oltre 120 km/h tra Amburgo e Berlino. All'epoca attirarono l'attenzione di tutto il mondo. Non era così per i treni convenzionali, ma gli ingegneri tedeschi pensavano che anche la trazione a vapore, con buone rotaie e materiale rotabile leggero, era in grado di raggiungere alte velocità. Nel 1934, la Deustche Reichsbahn commissionò a Borsig la costruzione di una locomotiva di tipo 232, serie 05, capace di raggiungere una velocità di 175 km/h con un treno di 250 tonnellate. Aveva una caldaia eccezionale. Il diametro delle ruote motrici erano impressionanti: 2.300 mm. Furono costruite tre locomotive: 05001, 05002 e 05003.
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Il superbo streamliner 05-001, primo della serie 05 e capolavoro del costruttore Borsig, fu collaudato nel giugno 1935 tra Amburgo e Berlino. Salvata dalla distruzione durante la guerra, è oggi conservata nel museo di Norimberga ed è stata adorata per tutto il periodo 1950-19. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
LO 05001 AVRÀ UNA PROLE?
Testata nel giugno 1935 tra Amburgo e Berlino, la 05001 raggiunse i 200,7 km/h con un treno di 205 tonnellate, producendo 3.137 CV. Ma l'efficienza era molto bassa, poiché la locomotiva e il tender consumavano quasi tutta la potenza a 200 km/h. Questo test dimostrò che le alte velocità richiedevano molto energia. Anche se i tedeschi dovettero interrompere il suo sviluppo, la 05001 fu salvata dalla distruzione: oggi è esposta nel Museo di Norimberga.
UNA ERA
Negli anni '50, la SNCF costruì nuovi edifici per i passeggeri nell'ambito delle riparazioni del dopoguerra, come qui a Épône-Mezières. Il capostazione alza il suo "guidone" e prepara il suo fischietto e prepara il suo fischietto per la partenza: il macchinista della vecchia VH-Renault, risalente al 1933, sogna già una bella automotrice "moderna" X-4300/4500, ma dovrà aspettare fino al 1963. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
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