Il 141-r: parigino, certo, ma raramente visto nelle stazioni eleganti

Auteur : Clive Lamming

La 141-R si vedeva raramente sotto i lucernari delle belle stazioni parigine, perché il suo limite di velocità di 105 km/h la teneva lontana dai binari da cui partivano i treni passeggeri a lunga distanza. Nei pochi anni in cui i treni espressi a lunga percorrenza circolavano a vapore, erano le “Pacific” PLM, Nord o Etat, e talvolta la 241-P, a dominare in azione.

Le 141-R si trovavano principalmente a Vaires e Achères, per svolgere i difficili e ingrati compiti assegnati ai treni merci, e questo era quanto di più vicino a Parigi. Lì finiva il lungo e lento viaggio verso le grandi stazioni di smistamento che circondano la capitale, collegate dalla linea circolare nota come Grande Ceinture.

La 141-R fu utilizzata principalmente per trainare i treni merci pesanti da cui dipendeva la ripresa dell'economia francese. Nella foto, accanto alla locomotiva, un treno Citroën “Traction avant”. Benzina e pneumatici scarseggiavano ancora, ma l'automobile stava preparando il suo ritorno.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Le grandi stazioni di smistamento intorno a Parigi erano il luogo abituale di partenza dei 141-R alla testa di lunghi treni. Qui, vicino a Villeneuve-St-Georges, la località nota come Pompadour divenne un importante punto di snodo.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

UN VIAGGIO ATTRAVERSO LE LINEE CHE HANNO SOFFERTO DURANTE LA GUERRA

La Seconda guerra mondiale colpì relativamente poco la Grande Ceinture, poiché i tedeschi si resero conto della sua importanza per il trasporto militare. I bombardamenti alleati causarono pochi danni significativi alla Grande Ceinture, ma con la ritirata dei tedeschi la linea subì notevoli distruzioni, in particolare sui viadotti di Saint-Léger e Nogent e sui ponti di Athis, Maisons-Laffitte, Choisy, Neuilly-sur-Marne e Le Bourget.

Dopo la Liberazione, la SNCF e il Dipartimento di Ingegneria americano si misero subito al lavoro per ripristinare l'infrastruttura. Fino al 1945, il tratto Bobigny-Noisy-le-Sec-Sucy-Bonneuil della circonvallazione consentiva la circolazione dei treni della linea Parigi-Troyes, a causa della distruzione del viadotto di Nogent-sur-Marne. La tratta Epinay-Villetaneuse-Argenteuil fu riaperta, così come la linea Parigi-Mantes via Argenteuil, che era stata interrotta in seguito alla distruzione del ponte Eiffel a Conflans. A poco a poco, e con l'arrivo di centinaia di locomotive 141-R, le linee della regione parigina furono ricostruite quasi sotto le loro ruote: molte correvano a passo d'uomo, su ponti di legno provvisori, su linee completamente ricostruite.

In attesa dell'energia nucleare, a cui nessuno credeva, il carbone importato era ancora vitale per la Francia, come qui allo stabilimento di Vaires, vicino a Parigi. Le 141-R trainano migliaia di tonnellate di carbone ogni giorno.

REGIONE DI PARIGI

Nell'ambito del piano di elettrificazione del dopoguerra, la SNCF voleva elettrificare i tratti della Grande Ceinture da Valenton a Juvisy, da Juvisy a Versailles-Chantiers e la breve derivazione da Orly a Massy-Palaiseau. Questo progetto creava una vera e propria “unità tecnica” (“standardizzazione” o “interoperabilità”, come si diceva allora) nel sud della regione parigina. Infatti, avrebbe collegato Versailles-Chantiers (che sarebbe diventata la linea Parigi-Chartres) con la linea da Sceaux a Massy-Palaiseau, Juvisy (che sarebbe diventata la linea Parigi-Orléans) e Valenton (che sarebbe diventata la linea Parigi-Lione) e avrebbe servito anche la linea elettrificata Vincennes-Sucy-Bonneuil attraverso la sezione Valenton-Sucy. Questa continuità della trazione elettrica avrebbe facilitato notevolmente gli scambi interregionali e il viaggio internazionale. Le tratte elettrificate Versailles-Juvisy e Orly-Massy, così come la tratta Valenton-Juvisy, furono effettivamente messe in servizio nel 1946-1947 e sembrarono confermare una volta per tutte, da quel momento in poi, che la Grande Ceinture sarebbe rimasta o meno una linea merci e che la trazione a vapore sarebbe stata completamente eliminata.

Le 141-R degli anni '40-'60 hanno registrato un'impennata della domanda e sono state rapidamente spostate da una stazione di smistamento all'altra, dove attendevano i treni merci pesanti. Qui, due treni “R” che attraversano un paesaggio innevato.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

La Grande Ceinture, una linea circolare a una certa distanza da Parigi, collegava le principali stazioni di smistamento e coordinava il traffico merci nazionale che aggirava la capitale. Ma con il progredire dell'elettrificazione (in rosso), il vapore si ritirò e abbandonò la Ceinture.

ALTROVE, ALLO STESSO TEMPO

LA CHAPELON “PACIFIC” DELLA RETE NORD

Splendida nella sua livrea marrone cioccolato con strisce gialle, la Chapelon Nord è una delle locomotive più famose della storia ferroviaria mondiale. Chapelon ha raddoppiato la potenza di queste locomotive in quello che sembrava un trucco magico, riducendo al contempo il consumo di carbone e di acqua.

LE IDEE MOLTO PERSONALI DI CHAPELON

André Chapelon era un brillante laureato dell'Ecole Centrale. Tradizionalmente, le ferrovie affidavano la progettazione delle locomotive ai politecnici, che disegnavano locomotive brillantemente “calcolate” ma affette da difetti termodinamici. Nel 1929, André Chapelon trasformò una “Pacific”, la n. 3566, nelle officine della Compagnie du Paris-Orléans (PO) di Tours. Chapelon raddoppiò le sezioni di passaggio del vapore e l'intero circuito del vapore dal regolatore allo scarico.

Raddoppiò il livello di surriscaldamento aumentando la temperatura del vapore da 300° a 400°. Raddoppiò il vuoto nel fumaiolo implementando lo scarico Kylchap sviluppato dall'ingegnere finlandese Kylälä e da lui stesso. La potenza passò da 2.000 a 3.600 CV, il risparmio di acqua raggiunse il 30% e quello di carbone il 20%. In questo modo la PO, e successivamente il Nord, ebbero accesso a “Pacific” da 3.400 CV, in grado di muovere e trainare agevolmente treni da 1.000 tonnellate a velocità superiori a 120 km/h. In precedenza si trattava di treni da meno di 2.000 CV e 300 tonnellate, con velocità di appena 90 km/h.

Majestic, una 'Pacific' Chapelon è pronta al deposito di Calais per trainare il prestigioso treno di lusso 'Flèche d'Or' verso Parigi a oltre 130 km/h.. Dietro di lei, una “R” attende modestamente di “tirare” il suo treno espresso... a 100 km/h.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

UNA ERA

Quando i treni passeggeri a lunga percorrenza hanno più furgoni. Qui un espresso Calais-Parigi, composto da vetture DEV, ha non meno di tre furgoni di tipo Nord. Nella parte anteriore, il 231-K fatica ad avviarsi.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming