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PortugalLA 141-R E I TRENI MERCI
LA 141-R E I TRENI MERCI
Auteur : Clive Lamming
Fu soprattutto sui treni merci degli anni '40-'70 che il 141-R dimostrò le sue qualità, dimostrando che la cosiddetta "banalità" degli equipaggi dei treni, che passavano da una locomotiva all'altra in base alle esigenze del servizio, era in realtà una realtà perfettamente realizzabile in una Francia in cui gli equipaggi erano zelantemente "titolati" alla loro locomotiva.
Le qualità della 141 la rendevano ideale per i treni merci. La prima caratteristica era il grande volume delle caldaie, che forniva molto vapore e facilitava lo "stacco" dei treni merci, che, soprattutto all'epoca, erano molto pesanti e "cattivi rotolatori". Grazie al loro volume, le caldaie erano anche particolarmente adatte al trattamento dell'acqua noto come "TIA" (traitement intégral Armand, dal nome del suo ingegnere). La seconda caratteristica era un telaio indeformabile con "cunei regolatori automatici", che consentiva lunghi viaggi senza revisioni.
Sulla rete francese, i 141-R "servono a tutto", ma il "tutto" sarà essenzialmente costituito da innumerevoli treni merci lunghi e pesanti, che sono l'unica soluzione per rilanciare l'economia nazionale. Qui, un treno frutta anticipato per essere accelerato senza perdere tempo.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
La terza caratteristica è la lubrificazione meccanica automatica di tutta la locomotiva, che consente lunghi viaggi senza doversi preoccupare del controllo e della manutenzione, e senza il rischio di surriscaldamento o addirittura di guasti. La quarta caratteristica è costituita da attrezzature ausiliarie semplici e robuste, sicure da usare ed economiche da mantenere. Le pompe di alimentazione dell'acqua, gli scaldabagni, gli iniettori, i compressori e persino le unità di turbodinamo sono meccanicamente robusti, semplici e sicuri, creando un clima di fiducia ed efficienza tra le squadre operative e quelle di manutenzione delle officine.
Un 141-R, in pieno sforzo, alla testa di un treno pesante sulla rampa da St-André-le-Gaz a Chabons, vicino a Grenoble. Fotografia scattata nel 1967 dal compianto Yves Broncard, grande fotografo e autore ferroviario. La carrozza "M" è dietro il tender, per il conduttore.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
CARATTERISTICHE DEI TRENI MERCI TRAINATI DAL 141-R
Questi treni possono raggiungere un peso compreso tra le 1.500 e le 1.800 tonnellate (cioè fino al doppio del peso normale) e il 141-R può trainarli a 60 o 70 km/h. Nel caso dei treni espressi, che devono essere più veloci, i 141-R possono raggiungere la velocità di 100 km/h con un peso di 800 tonnellate, che in fondo è quello che fanno i 141-R con i treni espressi passeggeri.
Nei primi anni di servizio, il chilometraggio giornaliero delle 141-R era molto più elevato di quello delle locomotive anteguerra. Secondo i signori Collardey e Rasserie, nel dicembre 1945, presso il deposito di Châlons o Blainville, le medie giornaliere raggiungevano i 190 km e superavano addirittura i 200 km in un gran numero di depositi: in altre parole, un chilometraggio circa doppio rispetto a quello delle macchine SNCF di prima della guerra. Tuttavia, le famose locomotive 141-P della SNCF, studiate durante la Seconda Guerra Mondiale, si dimostrarono più potenti delle 141-R da 100 km/h, superando facilmente i 3.200 o 3.300 CV. Le 141-R, invece, rimasero sempre al di sotto dei 2.900 CV. La "P" poteva quindi trainare treni merci più pesanti della "R".
Un treno merci noto come RO (per "Régime ordinaire", ex "Petite vitesse") con i suoi vagoni tutti diversi e noleggiati individualmente e in parte pieni. Era l'epoca in cui, per la "Francia pro-fondazione", le ferrovie e la 141-R fornivano tutti i servizi di trasporto.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
I TRENI 141-R "A PETROLIO" SUPERANO I TRENI "A CARBONE
C'è un altro fatto da notare nel crescente mondo delle 141-R: queste motrici convertite, costruite per funzionare a combustibile, ricevettero miglioramenti al loro equipaggiamento di marcia (ruote Boxpok, scatole a rulli sugli assi motori, ecc.) e, soprattutto, raggiunsero un'autonomia di 700 km; il doppio, se non il triplo, di quella delle motrici a carbone, che gestivano comunque una notevole autonomia di 400 km. Di conseguenza, molte 141-R erano in grado di gestire treni merci veloci a lunga percorrenza con la stessa brillantezza dei treni passeggeri espressi.
ALTROVE, ALLO STESSO TEMPO
LOCOMOTIVE PLM DELLA SERIE 111-400
La disposizione degli assi del tipo 121 era piuttosto comune alla fine del XIX secolo. Tuttavia, questa disposizione non era molto soddisfacente, soprattutto in termini di stabilità. Ma le PLM dalla 111 alla 400 portarono un certo dinamismo, preparando la rete per le locomotive 220 ad alta velocità.
IL SUCCESSO DEL TIPO 121 IN FRANCIA
Fu l'ingegnere Forquenot della rete PO a sviluppare il tipo 121 a partire dal tipo 120. Le locomotive PLM della serie 111-141 uscirono dalle officine di Parigi e Oullins nel 1879 e furono costruite fino al 1884. Queste locomotive pesavano 52,4 tonnellate, viaggiavano a 90 km/h ed erano dotate di una caldaia da 11 kg/cm2. Il diametro delle ruote motrici fu ridotto a 2 metri invece dei 2,10 metri originali.
Le eleganti linee Belle Époque della 111-400 avevano impressionato già alla fine del XIX secolo. La mancanza di un carrello anteriore era una carenza sia tecnica che estetica, che PLM fu costretta a correggere poco prima del 1900 con la famosa 220 "Coupe-vent"..© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
LA LORO CARRIERA
Per i primi dieci anni circa di vita, dal 1879 al 1889, queste locomotive furono le più utilizzate dalla PLM per il traino dei treni espressi, ma a partire dagli anni '90 del XIX secolo il loro regno finì, a causa dell'apparizione delle locomotive di tipo 220. Nel 1910 non furono più utilizzate dai passeggeri sui treni che vennero chiamati "rapidi".
Un 111-400 alla testa di un treno passeggeri regionale in Costa Azzurra, 1910 circa. Il treno è composto da vagoni di diverso tipo e manca di unità. I binari e il viadotto testimoniano una costruzione accurata: la Costa Azzurra e la sua fiorente industria turistica avevano bisogno di una ferrovia propria.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
UNA ERA
Durante l'epoca d'oro delle 141-R hanno circolato treni molto belli, che sono stati esclusi perché i loro 105 km/h erano troppo modesti. Qui, le belle carrozze DEV in acciaio inossidabile del Mistral attendono la loro 241-P alla Gare de Lyon, che fornirà ben 120 km/h. Con le catenarie, possiamo notare che i 2D2 elettrici sono già in grado di raggiungere i 140 km/h. Tuttavia, le 141-R saranno in grado di far viaggiare i treni di lusso tra Marsiglia e Nizza, dove il percorso tortuoso della linea richiede una tranquilla velocità di 100 km/h.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming
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