ESPLORAZIONE DELLA 141-R NEGLI USA

Auteur : Clive Lamming

Al momento della Liberazione, lo stato della rete francese era tale che era praticamente impossibile farla funzionare senza un afflusso massiccio e senza precedenti di nuove locomotive. Delle 17.259 locomotive possedute dalla SNCF nel 1938, le forze di occupazione ne avevano "prese in prestito" 2.946 per utilizzarle sulla rete tedesca, e circa 6.000 erano ancora funzionanti.

Il resto, circa 10.000 locomotive, era stato distrutto durante la guerra o era in attesa di riparazione per un periodo indefinito a causa della mancanza di pezzi di ricambio o di attrezzi, o perché le officine erano state distrutte. Il 15 maggio 1944 arrivò a New York una delegazione francese guidata da René Mayer, ministro e uno dei cofondatori della SNCF nel 1937. All'epoca, l'industria americana e canadese era l'unica al modo capace di produrre da 250 a 300 locomotive al mese.

In questo periodo, l'azienda prendeva in considerazione anche un tipo 141 o "Mikado", una locomotiva mista adatta a tutti gli usi, con prestazioni medie ma adeguate all'urgenza dei requisiti. Il numero di locomotive da produrre fu tuttavia limitato a 1.340, poiché le compagnie americane e canadesi avevano già il portafoglio ordini pieno.

Eccole finalmente, queste "belle americane" e non sono automobili, anche se queste locomotive sono l'equivalente ferroviario della famosa Jeep dell'esercito americano. Il fascio tampone, la porta del focolare e i pannelli paravento le rendono quasi francesi. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

LE SCELTE FINALI DELLA SECONDA MISSIONE

Una seconda delegazione di ingegneri della SNCF, guidata da Léguillé, capo della Divisione Equipaggiamenti della regione, e dai disegnatori del Dipartimento Ricerca Locomotive (DEL) della SNCF, partì per gli Stati Uniti nel dicembre 1944 e definì quella che sarebbe diventata la 141-R. Doveva essere una locomotiva semplice e robusta, con parti solide e di dimensioni generose e componenti economici e di facile manutenzione. Soprattutto, queste locomotive dovevano essere facili da manovrare, in modo da poter essere utilizzate in "servizio normale", cioè senza equipaggio fisso e in grado di funzionare in turni di 3 x 8 da parte di squadre diverse su base continua.

Gli americani sono famosi per costruire locomotive con queste specifiche. Tuttavia, la missione francese si occupò di migliorare queste caratteristiche americane, richiedendo un focolare in acciaio sporgente, un caricatore meccanico (o "stoker"), ruote in acciaio fuso, lubrificazione a olio anziché a grasso, raccordi per il grasso azionati da "perni", un servomotore per il cambio di marcia e una curva minima ancora più piccola, ridotta dai soliti 105 m americani a 81 m: qualcosa di inaudito per una locomotiva di questo peso e lunghezza. Altre caratteristiche sconosciute in Francia sarebbero diventate una dotazione standard della 141-R, come la comoda cabina del macchinista con sedili all'americana. Solo sei mesi dopo l'inizio degli studi, il 10 luglio 1945, la prima 141-R lasciò lo stabilimento di Lima. Nell'aprile 1946, le 700 locomotive del primo lotto erano pronte per il servizio. Durante l'estate del 1947 furono effettuate consegne di 141-R da 700 a 1220: una velocità di produzione incredibile!

Una "R" molto comune, ma qui in una variante con ruote motrici a raggi ( escluso il 3° asse con ruote americane "Boxpok") e con bissel posteriore Cole. Versione nera con tender per il carburante. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Al momento della visita della missione francese, negli Stati Uniti esistevano già molti tipi di modelli 140 o 141. Nessun tipo specifico fu riprodotto e il 141-R, ispirato a questi 140 o 141, richiese una produzione speciale perché presentava molte caratteristiche in stile francese. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Uno dei diagrammi ufficiali dell'epoca, presentato in forma "quotata" in millimetri, distribuito dalla SNCF per l'identificazione da parte del personale. Il tender è una versione a carbone (a sinistra) o una versione combinata a carbone e olio combustibile (a destra)..© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

ALTROVE, ALLO STESSO TEMPO

LA 132 AUSTRIACA, IL MAGNIFICO CAPOLAVORO DI CARL GÖLSDORF

Essendo un Paese montuoso, l'Austria doveva offrire ai grandi treni internazionali che la attraversavano prestazioni equivalenti a quelle delle reti dei Paesi di pianura, per non ridurne la velocità. Ma l'eredità dell'Impero austro-ungarico era una rete di binari mediocri, per cui era necessario costruire locomotive potenti e leggere.

GÖLSDORF E IL PROBLEMA AUSTRIACO

L'ingegnere Carl Gölsdorf (1861-1906), responsabile della progettazione delle locomotive, non riuscì a ricostruire le linee austro-ungariche. Fu proprio aumentando la potenza delle locomotive che risolse il problema e riuscì a fornire alla rete austro-ungarica prestazioni all'altezza. Nel 1893 sviluppò un straordinario tipo 220, che aveva prestazioni pari a quelle delle 220 delle altre reti europee, che erano notevolmente più pesanti. Quando fu il momento di passare alla locomotiva "Pacific", tuttavia, il peso dovette essere aumentato per fornire una potenza di trazione sufficiente.

È qui che Karl Gölsdorf dimostrò la sua capacità di innovazione: invertì semplicemente il tipo "Pacific" o 231 per ottenere una 132. Questa nuova disposizione degli assi permetteva di avere due assi portanti sotto il focolare, che è la parte più pesante della locomotiva, invece di uno solo, riducendo così il carico sull'asse. Quando fu necessaria una maggiore potenza per trainare grandi treni internazionali come l'Orient-Express, invece di creare una Mountain 241, l'ingegnere Adolph Giesl, allievo di Gölsdorf, creò una magnifica 142, che si rivelò un successo.

A fianco: L'"Orient-Express" in tutto il suo splendore, di colore blu scuro, trainato da una 132 serie 310 Gölsdorf del 1911. Quattro carrozze e due vagoni merci sono il limite consentito da queste locomotive. Negli anni '50 la composizione era ancora la stessa. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

Il magnifico tipo 142, serie 214, costruito nel 1928 nello spirito di Gölsdorf dal suo allievo Adolphe Giesl. Era l'unica macchina austriaca in grado di trainare treni veloci e pesanti sulle difficili pendenze dei Balcani. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

UNA ERA

Un'atmosfera dolce e tranquilla a bordo del "treno su gomme" Parigi-Strasburgo, sperimentato dalla SNCF nel 1950. Il disastroso comportamento dei pneumatici, che si "attaccavano alle rotaie", scoraggiò le locomotive più potenti e pose rapidamente fine all'esistenza di questo treno e di tutti gli altri treni con pneumatici su rotaia. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming