LA SITUAZIONE DELLA RETE SNCF DOPO LA LIBERAZIONE

Auteur : Clive Lamming

In una Francia divisa in due dalla linea di demarcazione, solo la ferrovia poteva funzionare senza interruzioni. Un paradosso storico rappresentato dalla stazione di Avricourt, tra Parigi e Strasburgo, che ha riconquistato la sua posizione di stazione di frontiera tra il 1871 e il 1918!

La maggior parte delle linee principali percorreva un solo treno di giorno e uno di notte: molto lento, molto sovraccarico, con fino a quindici passeggeri per compartimento in un treno con fino a venti o addirittura venticinque carrozze per treno. Il viaggio notturno da Parigi a Lione, ad esempio, durava dodici ore e utilizzava una locomotiva merci di tipo 140, due vagoni e trenta vagoni merci. L'orario di Chaix del 1944 era di sole 12 pagine e l'orario dei treni non era garantito.

Un rarissimo pezzo da collezione, un orario di Chaix emesso dalla SNCF nell'ottobre 1944, quando la Francia era nel pieno della guerra con lo sbarco alleato in Normandia. Il servizio è descritto come "provvisorio". © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

UNA RETE QUASI COMPLETAMENTE DISTRUTTA

Un'occhiata alla mappa della rete SNCF nel 1944 rivela che, sulle poche linee ancora attive, era possibile viaggiare da Parigi a Bordeaux, ma senza passare per Orléans, dove il ponte sulla Loira era stato distrutto. I passeggeri dovevano invece passare per Nevers, Chagny, Lione, Le-Teil, Nîmes, poi risalire il Massiccio Centrale fino a Clermont-Ferrand, quindi ridiscendere a Limoges, Montauban e risalire a Bordeaux, un viaggio di quasi 1.500 km e 24 ore...

Il personale operativo era incredibilmente attivo e, pur ostacolando costantemente il movimento dei treni che circolavano per gli occupanti, accelerava il movimento degli altri, mentre gli addetti ai binari ricostruivano ponti e incroci in tempo per far passare i treni "utili" attraverso le opere di ingegneria che presto sarebbero state nuovamente distrutte.

Alla vigilia dello sbarco, il 6 giugno 1944, solo l'impero coloniale francese (tranne l'Indocina) e la Corsica (dall'ottobre 1943) erano stati liberati, mentre tutta la Francia fu liberata l'8 maggio 1945. In quella precisa data, come mostra la cartina a fianco, la rete SNCF era praticamente inutilizzabile sulle lunghe distanze. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

LA RICOSTRUZIONE DOPO L'AVANZATA DELLE FORZE ALLEATE

L'esercito nemico, gli eserciti alleati, i combattenti della Resistenza: tutti avevano le loro ragioni per distruggere la rete ferroviaria francese. Ma ciò che sorprende è la velocità e l'efficienza con cui è stata ricostruita. Durante i difficili anni del 1943 e del 1944, la SNCF ristabilì le sue linee subito dopo l'avanzata delle truppe alleate. È il caso del 28 agosto 1944, tre giorni dopo l'ingresso delle truppe del generale Leclerc a Parigi: il primo treno proveniente da Cherbourg arriva alla stazione di Saint-Lazare, ma passa per Mézidon, Alençon, Le Mans, Chartres, Dreux e Maintenon.

Il 1° ottobre 1944 era possibile viaggiare da Parigi a Lione, poi a Marsiglia o nel nord della Francia, utilizzando percorsi ancora molto indiretti ma in servizio. Nel 1945 il traffico ferroviario raggiunse a malapena il 30% del livello del 1939, e nel 1948 solo il 70%. Il problema principale era la mancanza di locomotive: delle 17.000-18.000 locomotive presenti prima della guerra, solo 12.000 erano rimaste sul territorio francese, ma solo 3.000 erano effettivamente utilizzabili, mentre le altre non lo erano per mancanza di pezzi di ricambio, tempo e strutture per ripararle, per non parlare della mancanza di manodopera per effettuare le riparazioni.

una splendida veduta di un magnifico ponte "a gabbia" fatto saltare in più punti. Potrebbe trattarsi dei viadotti sulla Marna alla periferia orientale di Parigi.

La sorprendente velocità con cui i ferrovieri della SNCF hanno riparato le linee principali della rete nazionale francese tra settembre e dicembre 1944, un periodo di quattro mesi! E pensare che lo fecero con attrezzi manuali, scale, mucchi di pietre e cunei di legno.

Locomotiva leggera americana del tipo 140-U (meno nota della 141-R) utilizzata per i treni merci, sbarcata a Cherbourg nel 1944. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © doc. revue « Chemins de fer » AFAC.

Riparazione molto semplice di una struttura, forse sulla Senna, con puntelli, impalcature e travi. Due locomotive sono utilizzate per le prove. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

ALTROVE, ALLO STESSO TEMPO

LA LOCOMOTIVA DEL TRENO DEL VALORE DI 10.000.000 DI DOLLARI!

Questo treno era l'americano "Twentieth Century" che, a partire dalla fine degli anni Trenta, disponeva di una straordinaria locomotiva di tipo 232, chiamata "J3a", con una spettacolare carenatura, il cui design era volto soprattutto ad affermare l'immagine della marco dell'azienda.

L'ERA DEI DESIGNER

Raymond Loewy è forse il più grande di tutti. Ha disegnato letteralmente di tutto, dalle auto Studebaker alle bottiglie di Coca-Cola. Ma si trovò di fronte a un altro gigante: Henry Dreyfuss, e la scelta della New York Central Lines si rivelò alla fine saggia, poiché la famosa locomotiva J3a a forma di proiettile di Dreyfuss eclissò completamente la locomotiva di Loewy, eccessivamente rotonda e avvolgente. Dreyfuss progettò vetture che sembravano molto spaziose e ordinate, grazie alla combinazione di finestre, specchi e paratie, che facevano dimenticare di essere su un treno. In questa battaglia, il "Twentieth Century" di Dreyfuss trionfò.

Magnifica e iconica locomotiva tipo 232, serie "J3a" della rete New-York Central RR, vista nel 1940. La carrozzeria è il capolavoro del progettista Henry Dreyfuss (1904-1972).© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Collection Trainsconsultant-Lamming

IL TRENO PIÙ LUSSUOSO DEL MONDO

Nel 1926, il "Century" incassò 10 milioni di dollari. La flotta era composta da 122 vagoni e 24 locomotive di tipo 232 o "Hudson". I treni circolavano tutto il giorno e il presidente della New York Central Lines riceveva ogni giorno un rapporto personale sul rispetto degli orari, sugli incidenti, sui ritardi e sul numero di passeggeri trasportati. Il treno rimaneva così al centro dell'attenzione, sia nella gerarchia che nei media.... La sua velocità media era emblematica del sistema "un miglio al minuto", ossia 96 km/h, con velocità massime di oltre 160 km/h.

UNA ERA

Locomotiva tipo 230.K, n. 249, del 1908. Appartiene alla serie da 103 a 280 velocità nota come "tipo K Est", qui vista alla stazione di Troyes, intorno al 1950. Una 141-R è visibile sulla destra della fotografia. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © document HM Petiet.