Porsche 908 Coupé

Campione del mondo

La Porsche 908, lanciata nel 1968, fu il successore della 907, anche se sarebbe stata rapidamente eclissata dalla 917, ma non prima di essersi dimostrata una formidabile concorrente nelle gare di resistenza.

La Porsche 908 è stata lanciata in un periodo prolifico per il produttore di Zuffenhausen, che tra il 1966 e il 1969 ha presentato una serie di cinque vetture da corsa davvero eccezionali. Spesso si dimentica il ruolo svolto dalla 908 nella progressione della Porsche verso la vittoria della 24 Ore di Le Mans nel 1970 e nel 1971. Tuttavia, questo modello sarebbe stato l'anello di congiunzione tecnico tra la generazione 906-907 e la 917 finale, nella quale furono adottate molte delle sue soluzioni meccaniche.

La parte posteriore della 908 LH di Herrmann e Larrousse, seconda alla 24 Ore di Le Mans del 1969, presenta due alette mobili ai lati dell'ala principale. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

Nell'ottobre 1967, la Commissione Sportiva della Federazione Internazionale dell'Automobile decise di modificare il regolamento del Campionato Mondiale Marche a partire dalla stagione 1969. La cilindrata massima della categoria Sport-Prototipi fu ridotta a 3 litri e quella della categoria Sport a 5 litri, con l'obbligo di costruire almeno 25 unità per quest'ultima. L'obiettivo delle autorità sportive era quello di arginare il dominio di Ford e Ferrari, evidente da diverse stagioni. Gli ingegneri del Centro di Ricerca e Sviluppo Porsche di Weissach, che avevano ricevuto informazioni sui nuovi regolamenti, iniziarono a lavorarci ancora prima della loro pubblicazione ufficiale nel luglio 1967.

La Porsche 908 numero 23 di Udo Schutz e Gehrard Mitter viaggiava in terza posizione quando si ritirò alla 14a ora della 24 Ore di Le Mans del 1969.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

Nella tradizione della 907

Il reparto corse avrebbe lanciato un vasto progetto su iniziativa di Ferdinand Piëch, nipote di Ferdinand Porsche e di Ferry, che aveva da poco assunto la direzione dell'azienda. Il reparto di progettazione Porsche portò a termine la sua missione in modo rapido ed efficiente e la nuova 908 mancò di poco la vittoria alla 24 Ore di Le Mans nel 1969. Tuttavia, la 908 permise a Porsche di vincere il Campionato Mondiale Costruttori per la prima volta in quell'anno. Ancora una volta, con la 908, gli ingegneri di Zuffenhausen avevano dimostrato la loro capacità di lavorare contro il tempo su un nuovo progetto, adottando le soluzioni tecniche sviluppate in gara sui modelli precedenti. L'ultimo modello Porsche, messo in pista per la prima volta a Hockenheim nell'inverno del 1967, aveva un collaudato telaio tubolare in acciaio, inizialmente con una carrozzeria corta di tipo K (di Kurz Heck). La vettura era dotata di ruote da 15 pollici, che consentivano l'adozione di freni a disco più efficienti. A partire dal telaio n. 908-12, il telaio tubolare fu realizzato in alluminio, con un alleggerimento di 20 kg.

Viste di profilo, le linee slanciate della Porsche 908, qui nella versione a telaio corto, rispecchiano quelle della 917, un modello che si sarebbe rivelato dominante nei primi anni Settanta. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

Aerodinamica snella

In preparazione alla 24 Ore di Le Mans, nella galleria del vento fu sviluppata una carrozzeria lunga LH (Lang Heck). La parte posteriore della carrozzeria è stata dotata di uno spoiler costituito da due ali mobili collegate direttamente alle sospensioni posteriori della 908 tramite bielle. In questo modo, ad alta velocità, lo spoiler rimane un'unica lama, mentre in curva, quando la vettura si alleggerisce all'interno della curva, il mini spoiler corrispondente si alza, mentre l'altro rimane piatto, garantendo una maggiore deportanza e una percorrenza di curva più rapida. Per quanto riguarda il motore, l'architettura interna del precedente 8 cilindri piatto di tipo 771 da 2.195 cm3 ha facilitato l'adattamento ai nuovi requisiti di cilindrata. Tuttavia, furono apportate migliorie per rafforzare le valvole, raffreddate al sodio, e le bielle, ora in titanio. Il cambio della precedente 907 non era in grado di gestire la potenza del motore da 3 litri, per cui si pensò inizialmente di utilizzare il cambio a 6 marce della barquette Bergspyder, ma il suo peso elevato indusse gli ingegneri Porsche a creare uno speciale cambio a 5 marce.

La versione Spyder ebbe un ruolo importante nel successo della Porsche 908, come in questo caso alla 24 Ore di Le Mans del 1970, dove Rudi Lins e Helmut Marko conquistarono il 3° posto e il Performance Index.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

Una versione Spyder

Un anno dopo l'introduzione della Porsche 908, venne lanciata una versione Spyder a due posti, la Tipo 908-02. Questo modello, con un telaio identico a quello della Coupé, era progettato per i circuiti più lenti che richiedevano una maggiore agilità, mentre le carrozzerie chiuse, e in particolare le versioni LH allungate, venivano iscritte alle gare in cui la pista consentiva velocità più elevate, come la 24 Ore di Le Mans o Daytona. La 908 Spyder di prima generazione aveva un passo simile a quello della Coupé, ma era lunga solo 4 metri. Il motore e la trasmissione rimasero invariati. Alla fine della stagione 1969, il reparto corse di Porsche concentrò le sue risorse sulla nuova 917, mentre la fabbrica iniziò a vendere un gran numero di modelli 908 a team privati. La richiesta di queste vetture era così alta che diversi telai di serie e carrozzerie coupé furono modificati in Spyder. Una ventina di 908 continuarono a gareggiare nelle competizioni internazionali fino alla fine degli anni Settanta. Per molto tempo ottennero buoni risultati, come la 908/03 a coda lunga guidata da Reinhold Joest, Jürgen Barth e Marion Casoni, che si classificò quarta assoluta alla 24 Ore di Le Mans del 1975.

Scheda tecnica

Porsche 908-01 Coupé LH (1968)

• Motore: Tipo 908, 8 cilindri, piatto, posteriore centrale, longitudinale

• Cilindrata: 2.997 cm3

• Alesaggio x corsa: 85 mm x 66 mm

• Potenza: 350 CV a 8.400 giri/min.

• Alimentazione: iniezione meccanica Bosch

• Accensione: elettronica Bosch

• Distribuzione: 2 alberi a camme in testa per bancata, 2 valvole per cilindro

• Trasmissione: tipo 907-6, trazione posteriore, 5 marce + M.A.

• Pneumatici: 15" x 9,5" (anteriore), 15" x 14,5" (posteriore)

• Freni: dischi ventilati (anteriore e posteriore)

• Lunghezza: 4839 mm

- Larghezza: 1720 mm

- Altezza: 930 mm

- Interasse: 2300 mm

- Carreggiata anteriore: 1486 mm

- Carreggiata posteriore: 1454 mm

- Peso (a vuoto): 680 kg

- Velocità massima: 320 km/h

A un passo dalla vittoria

Dopo essersi assicurato il secondo posto con una Porsche 907/8 privata dopo numerosi ritiri e 5 giri di distacco dal vincitore nel 1968, l'anno successivo il team Porsche System Engineering annunciò la sua pretesa di vittoria con la nuova 917. In testa alla gara dalla 4a ora, la 917 LH n°12 del team Elford-Attwood si ritirò alla 21a ora. La 908 N°64, guidata da Hans Herrmann e Gérard Larrousse, prese quindi il posto della Porsche N°12 nel tentativo di vincere la gara. Nelle ultime due ore, questa Porsche e la Ford GT 40 n. 6 di Ickx e Oliver, che erano in testa, furono coinvolte in un duello che sarebbe stato ricordato negli annali dell'evento di Le Mans. Negli ultimissimi giri della gara, Hans Herrmann e Jacky Ickx, che non si erano mai distanziati di più di 2"5, si superarono più volte nello stesso giro, dando vita a uno spettacolo straordinario. Alla fine, fu Ickx a vincere all'ultima curva prima del traguardo, con soli 120 metri di vantaggio sul rivale!