Porsche 956/962

Al vertice per un decennio

Create appositamente per il nuovo Gruppo C introdotto nel 1982, le Porsche 956 e 962 hanno accumulato un'impressionante serie di risultati che lasciano poco spazio alla concorrenza.

Come spesso accade, gli ingegneri del Centro di Ricerca e Sviluppo Porsche di Weissach hanno colto l'opportunità di innovare il design della loro ultima macchina da corsa. Per la prima volta, il tradizionale telaio tubolare è stato sostituito da una struttura in alluminio. Inoltre, optarono per una carrozzeria dal design aerodinamico che esaltava l'"effetto suolo", una tecnica che all'epoca cominciava a essere ampiamente adottata.

Alla 24 Ore di Le Mans del 1986, la 962 C del team Porsche Rothmans pilotata da Derek Bell, Al Holbert e Hans Stuck si aggiudicò la vittoria a una velocità media di 207,197 km/h. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

Alla fine degli anni Settanta, molti dei costruttori che solitamente partecipavano alle gare di durata avevano gradualmente perso interesse per il Campionato del Mondo Sport Prototipi. Ciò avvenne soprattutto dopo che Renault-Alpine si ritirò dalla competizione dopo la vittoria del 1978, ponendo così fine all'appassionata rivalità tecnica tra Porsche e Renault. Questa competitività aveva creato una rivalità tra squadre che era la principale attrazione delle gare di durata e in particolare della 24 Ore di Le Mans. Per rilanciare il campionato, la Fédération Internationale du Sport Automobile decise di rivedere i regolamenti di questa disciplina con la creazione del nuovo Gruppo C nel 1982.

Tra i team privati che hanno corso con le 956, Joest Racing è stato uno di quelli di maggior successo. Nel 1986, il team composto da George Follmer, John Morton e Kemper Miller si classificò terzo a Le Mans. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

L'arma definitiva di Weissach

Mesi prima della pubblicazione del nuovo regolamento del Gruppo C, gli ingegneri di Weissach stavano già lavorando alla creazione della futura 956. Norbert Singer, il responsabile del progetto 956, ebbe carta bianca da Peter Falk, che era responsabile dello sviluppo delle auto da corsa ed era anche direttore di gara della Porsche. L'ingegnere Horst Reitter fu incaricato di progettare un telaio con pannelli di alluminio rivettati che si sarebbe dimostrato molto più rigido di un telaio tubolare. Nel novembre 1981 vennero effettuate le prime prove aerodinamiche nella galleria del vento dell'Università di Stoccarda. Nel marzo 1982 il progetto della carrozzeria fu completato e si iniziò a studiare la configurazione meccanica. La soluzione preferita era quella di disporre le turbine e gli scarichi lateralmente, in modo da non disturbare il flusso d'aria nella parte posteriore del fondo piatto. Jürgen Barth, pilota collaudatore, fu incaricato di effettuare i test necessari sulla pista di Weissach e successivamente a Le Castellet. Il mese successivo, la Porsche 956 era pronta per iniziare la sua fenomenale carriera. In totale furono costruiti 121 telai 956/962, di cui 28 esemplari della 956 nel periodo 1982-1984 (10 dei quali per il team di fabbrica) e 93 esemplari della 962 nel periodo 1984-1991 (16 dei quali per il team di fabbrica).The preferred solution was to place the turbos and exhausts sideways so as not to disturb the internal airflow at the rear. It was then up to in-house test driver Jürgen Barth to carry out the necessary tests at the Weissach circuit and then at Le Castellet. The following month, the Porsche 956 was now ready to begin its phenomenal career. A total of 121 956/962 chassis were built, of which 28 examples of the 956 in the 1982-1984 period (10 of which were for the factory) and 93 examples of the 962 in the 1984-1991 period (16 of which were for the factory).

Il Centro di Ricerca e Sviluppo Porsche di Weissach impiegò meno di un anno per portare la vettura dal tavolo da disegno alla prima vittoria. Questo è il telaio di serie del 1986 © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

Telaio a effetto suolo

Il motore installato sulla 956 non era sconosciuto, poiché era stato montato in precedenza sulla 936/81 vincitrice della 24 Ore di Le Mans del 1981. I sei cilindri del blocco Tipo 935-76 erano raffreddati ad aria per mezzo di una turbina centrale, mentre le testate erano raffreddate ad acqua. Il motore era dotato di un sistema di iniezione meccanica Bosch Kugelfischer, sostituito da un sistema Bosch Motronic nel 1983. Il propulsore non è portante: è installato in una culla tubolare fissata al prolungamento del telaio, in posizione inclinata in avanti per liberare i pontoni e favorire l'effetto suolo. Per lo stesso motivo, il cambio è completamente chiuso e i gruppi di molle e ammortizzatori (Bilstein) sono montati sopra di esso con l'ausilio di bilancieri. L'effetto suolo è stato minuziosamente sviluppato da Porsche sulla 956. La sua carrozzeria, il sottoscocca ampliato da un diffusore e il grande alettone posteriore sono stati studiati in galleria del vento per creare una zona di bassa pressione che l'ha letteralmente incollata alla pista. La Porsche 962 che apparve nel gennaio 1984 (poi 962 C nel 1985) era molto simile nell'aspetto alla 956 e le due versioni avrebbero convissuto per diverse stagioni. La cilindrata della 956 e della 962 si è evoluta in base ai regolamenti del Campionato Endurance, passando successivamente a 2.677 cm3 nel 1986, a 2.996 cm3 nel 1987 e a 3.640 cm3 dal 1988 in poi.

Nel 1990, la Porsche 962 era ancora una forte concorrente nelle gare di durata. Il team Yver, Lässig e Altenbach (Écurie Obermaier Primagaz) si classificò al 9° posto a Le Mans.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

Una magistrale maestria

Solo tre settimane dopo un'ultima sessione di test a porte chiuse sul circuito Paul Ricard di Le Castellet, la Porsche 956 fece il suo debutto alla seconda prova del Campionato del Mondo, la 6 Ore di Silverstone, il 16 maggio 1982. La vettura mostrò subito le sue virtù e la squadra di Derek Bell e Jacky Ickx si classificò seconda dietro la Lancia LC1 di Patrese e Alboreto. Un mese dopo, alla 24 Ore di Le Mans, le tre Porsche 956 iscritte dal team Rothmans Porsche occuparono le prime tre posizioni, con Ickx e Bell vincitori. Fu l'inizio di una serie di sei vittorie consecutive a Le Mans per la 956/962 fino al 1987, con Porsche che si aggiudicò il Campionato Costruttori dal 1982 al 1986 e Jacky Ickx, Derek Bell, Hans Stuck e Stefan Bellof che si aggiudicarono i titoli piloti nello stesso periodo.The preferred solution was to place the turbos and exhausts sideways so as not to disturb the internal airflow at the rear. It was then up to in-house test driver Jürgen Barth to carry out the necessary tests at the Weissach circuit and then at Le Castellet. The following month, the Porsche 956 was now ready to begin its phenomenal career. A total of 121 956/962 chassis were built, of which 28 examples of the 956 in the 1982-1984 period (10 of which were for the factory) and 93 examples of the 962 in the 1984-1991 period (16 of which were for the factory).

Scheda tecnica

Porsche 956 (24 Ore di Le Mans 1983)

• Motore: tipo 935/76, piatto, 6 cilindri contrapposti, longitudinale, posteriore centrale

• Cilindrata: 2.649 cm3

• Alesaggio x corsa: 92,3 mm x 66 mm

• Potenza: 620 CV a 6.500 giri/min.

• Alimentazione: iniezione Bosch Motronic, 2 turbocompressori KKK

• Accensione: gestione elettronica Bosch

• Distribuzione: doppi alberi a camme in testa per bancata, 4 valvole per cilindro

• Trasmissione: Getrag G31, trazione posteriore, manuale a 5 rapporti + M.A.

• Pneumatici: Dunlop Denloc, 280/600 x 16 (anteriore), 350/650 x 16 (posteriore)

• Freni: dischi ventilati (anteriori e posteriori), doppie pinze

• Lunghezza: 4800 mm

• Larghezza: 2000 mm

• Altezza: 1030 mm

• Interasse: 2650 mm

• Carreggiata anteriore: 1665 mm

• Carreggiata posteriore: 1545 mm

• Peso (a vuoto): 840 kg

• Velocità massima: 370 km/h

Il nuovo Gruppo C

Il regolamento del Gruppo C fu presentato nell'ottobre 1981 ed entrò in vigore nella stagione successiva. Paul Frère, ex pilota e membro del comitato tecnico della FISA, descrisse all'epoca il regolamento come "equo e destinato a dare molta libertà ai costruttori". L'intenzione era quella di riorganizzare il Gruppo 5 (Silhouette) e il Gruppo 6 (Prototipi), che potevano rimanere nel Gruppo C fino alla fine del 1982. Questa nuova categoria era aperta alle biposto con carrozzeria chiusa di peso superiore a 800 kg. I motori utilizzati dovevano provenire da costruttori che avessero già ottenuto l'omologazione del Gruppo A o B. L'idea della FISA era di limitare la potenza dei motori del Gruppo C non in base alla cilindrata, che era libera, ma al consumo di carburante. Pertanto, i serbatoi di carburante non dovevano superare i 100 litri, mentre il numero di soste di rifornimento durante la gara era limitato a cinque per le gare di 1.000 km e a 25 per le gare di 24 ore.