PORSCHE 917 kH

Cette collection est une adaptation de Porsche Racing collection - Éditeur : Centauria Editore s.r.l.

Il motore più sofisticato creato dalla Porsche fino ad allora

Il motore della 917 fu progettato da Hans Mezger, padre anche del V6 turbo che avrebbe consentito alla McLaren di vincere i campionati mondiali di Formula 1 del 1984, 1985 e 1986. Il 12 cilindri “piatto” della 917 era frutto dell’abbinamento di due monoblocchi del 6 cilindri di 2,2 litri della 911, ma per contenerne la lunghezza ogni coppia di pistoni contrapposti aveva la manovella dell’albero in comune, quindi si trattava di un propulsore a V di 180°.

Il raffreddamento ad aria, in linea con la tradizione Porsche, utilizzava una ventola orizzontale con una portata di quasi 2.500 litri d’aria al secondo. Le testate, singole, erano in lega leggera d’alluminio, mentre per il basamento veniva utilizzata una lega di magnesio e per le bielle una lega di titanio. I due assi a camme per bancata azionavano due valvole per cilindro inclinate tra loro di 65° e il sistema di iniezione meccanica era realizzato dalla Bosch. Due erano anche le candele per ciascun cilindro.

[LE TESTATE, SINGOLE, ERANO IN LEGA LEGGERA D'ALLUMINIO]

Molto originale anche la presa di moto ricavata a metà del basamento, dove erano alloggiati gli ingranaggi che azionavano gli assi a camme e anche quello che trasmetteva il moto a un albero ausiliario e poi alla frizione. Il sofisticatissimo sistema di lubrificazione a carter secco comprendeva varie pompe per assicurare una perfetta circolazione dell’olio.

POTENZA, LEGGEREZZA, AERODINAMICA

All’epoca la Porsche aveva già maturato una grande esperienza nel campo dei materiali leggeri e la 917 aveva un telaio in tubi d’alluminio – divenuti in magnesio nel 1971 – ricoperto da una carrozzeria realizzata con una sottile resina sintetica rinforzata con fibra di vetro che, in corrispondenza delle portiere, veniva irrobustita da tubi in alluminio.

[SUL RETTILINEO DI

LE MANS la 917 K sfiorò i 400 KM/H]

Per ottimizzare le prestazioni sui vari tipi di circuito furono sviluppate due configurazioni aerodinamiche. Quella a coda corta (K) era più adatta alle piste tortuose perché offriva una maggiore deportanza e nel 1971 fu ottimizzata con due pinne verticali. Quella con coda lunga e alettone orizzontale (LH) consentiva invece di raggiungere punte velocistiche superiori, tanto che una 917 con questa soluzione sfiorò addirittura i 400 km/h sugli oltre 6 km del rettilineo di Hunaudières a Le Mans.

Per il cambio i tecnici Porsche scelsero una scatola a quattroo cinque marce a seconda dei circuiti, mentre il sistema sospensivo si basava su uno schema relativamente semplice a doppi triangoli, con ammortizzatori Bilstein accoppiati a molle elicoidali. I quattro freni a disco erano azionati da un doppio circuito per minimizzare il rischio di eventuali avarie.

La vettura con la quale Elford e Larrousse vinsero la 12 Ore di Sebring del 1971 è perfettamente conservata al Museo Porsche di Stoccarda.

FINO A 1.500 CV PER L’AMERICA

La versione originale del motore aveva una cilindrata di 4.494 cc e la potenza raggiungeva i 520 CV a 8.000 giri/min, che però salirono presto a 580 CV a 8.300 giri/min. Poi, nel 1970, l’anno d’oro della 917, la cilindrata si impennò fino a oltre i 4.900 cc e la potenza toccò il tetto dei 600 CV, divenuti poi 630 grazie all’adozione di cilindri con riporto in Nikasil.

Al motore destinato al campionato nordamericano Can-Am, che prevedeva pochi limiti regolamentari, vennero aggiunti due turbocompressori e l’ultima versione del 1973, portata a 5.374 cc, raggiunse potenze sbalorditive: 1.100/1.200 CV con le regolazioni da gara e addirittura 1.500 con quelle più estreme per le prove.

Gli ingegneri Valentin Schäffer, a sinistra, e Gerhard Küchle, a destra, hanno avuto un ruolo determinante nello sviluppo del 12 cilindri della 917, che è ancora oggi l’unico motore Porsche con questo frazionamento. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés.

All’inizio della sua carriera agonistica la 917 era tanto veloce quanto difficile da portare al limite, al punto che alcuni piloti preferirono rinunciare alla nuova “arma” Porsche per correre con la meno potente ma più docile 908. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés.

Nel 1974 il conte Gregorio Rossi di Montelera, proprietario della Martini&Rossi, fece trasformare dalla Porsche una 917 per poter circolare su strada, ma non riuscì a omologarla in Europa. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés.

Sopra, una vista dello scarno abitacolo della 917 K, che era molto spostato in avanti per far posto all’ingombrante motore frutto dell’unione di due sei cilindri della 911 © IXO Collections SAS - Tous droits réservés.

A dare un tocco di classe all’insieme era l’impugnatura del cambio in legno di balsa: un particolare poi ripreso, come citazione, sulla magnifica Porsche Carrera GT del 2003. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés.

È STATA anche UNA STAR di HOLLYWOOD

La 917 K è stata protagonista anche del film Le 24 Ore di Le Mans, uscito nel 1971 e interpretato da Steve McQueen. La pellicola non riscosse grande successo al botteghino al momento dell’uscita, ma è considerata dagli appassionati come una delle più realistiche mai realizzate sulle corse automobilistiche. La vettura protagonista del film è la 917 K n. 20 iscritta alla vera 24 Ore del 1970 dalla scuderia Gulf per l’equipaggio Jo Siffert-Brian Redman, che però non concluse la corsa, vinta dalla vettura-gemella del team Porsche Salzburg di Hans Herrmann-Richard Attwood. Le scene della gara furono riprese da una Porsche 908 regolarmente iscritta. Steve McQueen, buon gentleman driver, avrebbe voluto partecipare alla competizione, ma la produzione del film lo ritenne troppo rischioso e glielo proibì. Una 917 K usata per le riprese del film è stata battuta all’asta nel 2017 da Gooding&Company per oltre 14 milioni di dollari.