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Alain Serpaggi
Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette
O HOMEM DA ORQUESTRA
Nascido em Madagáscar em 1938, Alain Serpaggi é, no entanto, um verdadeiro normando que começou a sua carreira como vendedor de automóveis aos 24 anos. A marca que representava: Renault. A sua verdadeira vocação: os carros de rali, ao ponto de se tornar rapidamente um piloto conhecido na sua região. O encontro era inevitável: foi em 1968 que Jacques Cheinisse, que tinha pendurado o capacete de piloto para se tornar chefe de competição da Alpine, lhe fez uma proposta honesta.
Nascido em Madagáscar em 1938, Alain Serpaggi é, no entanto, um verdadeiro normando que começou a sua carreira como vendedor de automóveis aos 24 anos. A marca que representava: Renault. A sua verdadeira vocação: os carros de rali, ao ponto de se tornar rapidamente um piloto conhecido na sua região. O encontro era inevitável: foi em 1968 que Jacques Cheinisse, que tinha pendurado o capacete de piloto para se tornar chefe de competição da Alpine, lhe fez uma proposta honesta.
O Alpine de Serpaggi-Le Guellec em 1970. À direita, vêem-se também Amédée Gordini, Jean-Pierre Jabouille e Jean-Luc Thérier. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
Há pilotos que "dão tudo", sendo o belga Jacky Ickx um dos exemplos mais proeminentes, tendo vencido em motas, ralis, rally-raids, endurance e Fórmula 1. A um nível mais humilde, Alain Serpaggi é também deste calibre, muito confortável tanto nos circuitos de velocidade como nos ralis. No entanto, como o normando sempre reconheceu, a competição não era a sua arte preferida... Não apreciava o stress que lhe estava necessariamente associado. Mesmo quando estava ao nível dos melhores, preferia uma boa sessão de testes ou de afinação e poder fazer tempos de "canhão" num circuito, sem ter de se submeter ao stress que é precisamente o que os outros pilotos menos rápidos procuram. Definitivamente, os homens não são todos feitos do mesmo barro!
Em 1968, a Alpine tinha ultrapassado o marco de uma marca de estreia: os triunfos desportivos em ralis e circuitos como demonstração do seu dinamismo, bem como a relação com a Renault, fizeram finalmente explodir as vendas. Era, portanto, necessário desenvolver a rede de vendas, razão pela qual o perfil de Alain Serpaggi interessava a Jacques Cheinisse. A Alpine precisava de bons vendedores, conhecedores do mundo das corridas, e Serpaggi era obviamente um deles. Em 1968, torna-se um dos primeiros vendedores da marca e instala-se na nova sede da Alpine em Épinayur-Seine, na região parisiense. Isto não impediu Serpaggi de continuar a participar em eventos desportivos. Nesse mesmo ano, Jacques Cheinisse oferece-lhe a oportunidade de correr as 24 Horas de Le Mans num carro oficial, uma proposta que um piloto não pode recusar! Serpaggi tinha chegado ao céu: era a realização de um sonho de infância, tanto mais que o seu companheiro de equipa seria o seu amigo Le Guelec. O Alpine A210 com motor de 1500 cm3 terminará em 9º lugar na geral e em primeiro lugar na sua categoria de protótipos 1100-1600 cm3, salvando assim a honra da Alpine depois de ter abandonado os seus 4 pontas-de-lança com motor V8. No ano seguinte, Serpaggi também se destacará ao volante de um A210, desta vez equipado com um pequeno motor de 1000 cm3: 12º na geral, primeiro entre os protótipos de 1100-1600 cm3 e primeiro no índice de desempenho.
Também em Le Mans, mas desta vez em 1969: Alain Serpaggi sai do seu A210 durante o reabastecimento. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
Uma passagem pelos monolugares
A partir daí, Serpaggi concilia o seu tempo na Alpine entre as vendas e a condução, e Jacques Cheinisse oferece-lhe o volante de um dos monolugares da Formule France, mas com uma ideia em mente: fazer do seu piloto um cavalo de Troia entre os seus rivais, assumindo o comando durante os fins-de-semana de corrida para atrair novos clientes para os Alpines da Formule France.
Venderá cinco unidades, o que não é mau, tendo em conta que as grelhas de partida incluem cerca de 30 monolugares. Resistência, circuitos... E os ralis? São, afinal de contas, a disciplina original deste piloto. Com a chegada dos anos 70, a Berlinette tornou-se um dos carros a bater e o programa desportivo da marca assume grande importância. Graças a este programa e aos seus resultados, a empresa alcançou notoriedade e boa saúde comercial. Serpaggi, sem fazer parte da equipa oficial de pilotos nesta área, é por vezes utilizado como "freelancer de luxo" para as corridas, mas também no âmbito do reconhecimento dos pilotos oficiais que não têm tempo. No entanto, foi na Fórmula 3 que ele foi visto com mais frequência, entrando nas posições de liderança na Europa durante a primeira metade da década de 1970. Concebido em 1972, o novo motor de corrida Renault V6 de 2 litros, primeiro passo da marca em direção à Fórmula 1, é apresentado à imprensa no ano seguinte. O Alpine A440 não tardou a nascer, seguido do A441 já planeado para participar no Campeonato Europeu de Sport Protótipos.
Já em 1973, Alain Serpaggi contribuiria ao volante do A440 conduzido pelo piloto histórico do carro, Jean-Pierre Jabouille. Em 1974, três carros foram inscritos no campeonato, para Jabouille, Serpaggi e Cudini. Os Renaults voaram nas competições e Serpaggi, graças a uma consistência exemplar, foi proclamado campeão europeu no final da época. Ao mesmo tempo, Alain Serpaggi ainda teve tempo para participar em corridas de Fórmula 2, embora com muito menos sucesso, e novamente nas 24 Horas de Le Mans, onde terminou em oitavo lugar.
Em 1974, o famoso Alpine A440 conduzido pela mão mestre do futuro campeão europeu. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
Afinação
Na segunda parte da década de 1970, o campeão europeu de 36 anos reorienta-se. Concentra-se na afinação de veículos, o que o leva a juntar-se ao Berex (Bureau d'Etudes et de Développements Experimentaux) em Dieppe. Em suma, o laboratório desportivo da Renault e da Alpine, que irá criar uma série de modelos lendários. De 1975 até ao fim das suas actividades, 20 anos mais tarde, Alain Serpaggi participou na criação de automóveis desportivos de competição e de produção: Alpine A310 V6, toda a série Alpine R5 e até o monstruoso R5 Turbo. É ao volante de um destes carros que, depois de ter retomado as suas funções de piloto, se tornará novamente campeão francês de ralis da segunda divisão, aos 45 anos de idade! É finalmente em 1989 que decide retirar-se definitivamente da competição. Esperará mais seis anos pela sua reforma "civil", em 1995. Tem apenas 57 anos, um pouco jovem, sem dúvida, para um homem ainda efervescente, mas os tempos mudam e o Berex tinha fechado. É altura de fazer as malas. Concentrar-se-ia numa série de competições e ralis de automóveis históricos, sobretudo ao volante de um Alpine. Em suma, um número incalculável de corridas e um palmarés invejável para um piloto ainda fiel à Alpine e à Renault.
Corrida de Fórmula 3 em 1972: o Alpine de Serpaggi é sempre azul, embora o amarelo Renault já estivesse a fazer a sua aparição. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault / D.R.
Para ir mais longe...
A Alpine e o motor traseiro
Os automóveis Alpine sempre tiveram um motor traseiro, o que teve algumas consequências: um carácter assertivo, uma identidade forte e uma acumulação constante de um know-how preciso. Uma herança do Renault 4CV Se o Renault 4CV fosse um automóvel mais tradicional, com motor dianteiro e com tração traseira, o Alpine teria adotado esta configuração... ou talvez nunca tivesse sido criado. O primeiro Alpine tinha motor traseiro simplesmente porque continuava a ser um 4CV, ainda que brilhantemente melhorado, mas um 4CV. A este respeito, é curioso que uma abordagem semelhante tenha sido adoptada com o “melhor inimigo” do Alpine, o Porsche, cuja primeira versão, o 356, nasceu como resultado da transformação de outro carro popular com motor traseiro: o Volkswagen Carocha.
O 1600 SX, como todos os Alpines, tem motor traseiro, o que lhe permite ter um capot dianteiro inclinado. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Desequilíbrio e dirigibilidade
A vantagem técnica da tração traseira é a sua simplicidade, mas para manter o espaço e a compacidade, tem uma saliência considerável. Apenas a caixa de velocidades estava localizada à frente deste eixo. Este peso significativo deslocou o centro de gravidade lógico do automóvel, normalmente situado entre as quatro rodas. O desequilíbrio daí resultante poderia afetar o comportamento em estrada. No entanto, este desequilíbrio é insignificante para um automóvel de potência baixa como o 4CV. O mesmo não se pode dizer do Alpine, que conseguiu atingir uma potência de várias centenas de cavalos com o V6 turbo das últimas gerações.
Os Alpines tinham sido concebidos para as corridas, o que significava que os condutores podiam tirar partido disso: uma vez que o peso na traseira desequilibrava a manobrabilidade, porque não aproveitar esse facto, calibrando a traseira e enviando o carro para longos desvios nas curvas? Isto aumentava a velocidade do carro em curva... desde que se fosse um condutor virtuoso. Outra vantagem de ter o motor na traseira do eixo das rodas é que já não precisa de estar acima do eixo e pode, portanto, ser colocado mais abaixo, ao nível dos solos. Tudo em benefício da aerodinâmica. De facto, basta olhar para uma Berlinette para apreciar as suas linhas fluidas, não só na frente, mas sobretudo na traseira. O capot é também um excelente elemento aerodinâmico, que é a eterna vantagem do Alpine com o seu excelente coeficiente de penetração de ar.
Vista do motor do A110 conduzido por Jean-Luc Thérier no Safari da África Oriental de 1975. O autocolante indica “condução à esquerda”. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Motor traseiro ou motor central?
Enquanto a tração traseira desapareceu gradualmente nos anos 60 e 70, a Alpine permaneceu indissociavelmente ligada à tração traseira. Além disso, ao continuar a adquirir os seus grupos motrizes à Renault, a marca de Dieppe teve de adaptar peças originalmente concebidas para a tração dianteira à tração traseira: a última gota! Então, será a fidelidade a um conceito que a tornou famosa? Ou nostalgia? Talvez um pouco dos dois... Perguntamo-nos porque é que a Alpine não se converteu a uma configuração diferente muito antes disto.
Com efeito, ao passar da plataforma do 4CV para um chassis de viga, a Alpine conseguiu libertar-se da constrição traseira. A empresa de Dieppe poderia mesmo ter criado um Alpine com motor central, o que teria parecido a configuração ideal para um automóvel desportivo. No entanto, a Alpine nunca optou por esta configuração. Talvez os excelentes resultados obtidos pelo A108 tenham incentivado a marca a optar pelo motor traseiro. Não foi necessariamente uma má escolha, pois era o desequilíbrio do motor traseiro que lhe permitia realizar “drifts/desvios” tão vantajosos em curva. Por fim, existe um carro desportivo francês de motor central, o Matra Djet, mas é menos eficaz nas curvas apertadas em estradas pequenas de rali do que o seu rival, o Alpine.
O A310 V6 de 1982 está muito longe do A110, mas continua a ter o motor na traseira. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
O último Alpine
No início dos anos 70, quando o futuro A310 estava a ser desenvolvido, a questão do motor central foi novamente levantada. Após vários testes, os resultados foram inconclusivos. Esta posição excluía qualquer possibilidade de passageiros na parte traseira. O novo Alpine devia ser mais “burguês” que o A110 e seria impensável que não tivesse quatro passageiros, para além de um 2+2. Por este motivo, o A310 foi concebido como um automóvel “totalmente traseiro” com um motor em consola. O problema coloca-se de novo em 1976, com a adoção do motor V6, mais pesado: será possível continuar com esta arquitetura? Sim, era.
É verdade que o A310 V6 não era o Alpine mais fácil de conduzir, mas com este carro o Alpine estava a afastar-se de ser um carro de competição. No final, os seus condutores não o levaram ao limite como os seus antecessores.
O mesmo aconteceu com o GTA nos anos 80. Em 1991, o novo A610 parecia-se com o seu antecessor, mas tinha evoluído consideravelmente... mantendo o seu motor traseiro. Era um excelente GT... mas não um carro de corrida! O Alpine mais bem sucedido da história foi o A110 Berlinetta. O seu motor traseiro era uma vantagem, graças à sua geometria “perfeita” e ao seu peso baixo. Os seus sucessores eram mais pesados: uma desvantagem em competição, especialmente para um Alpine cuja leveza original lhe permitia uma certa imaginação, que os melhores pilotos sabiam explorar em seu benefício.
O A610, o último modelo da gama Alpine, não é exceção à regra do motor traseiro. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
« O outro » Serpaggi
Um Serpaggi pode esconder outro! É o caso de um outro piloto talentoso, o corso Francis Serpaggi, sem parentesco com Alain, que também passou a maior parte da sua carreira ao volante de um Alpine. Muito ligado à sua ilha, Francis tornou-se um especialista dos ralis corsos, com a Volta à Córsega e a Volta à Ilha de Beleza no topo da lista. No entanto, Francis Serpaggi também gostava de competir em ralis no sul de França, como o Rallye du Var e o Ronde Cévenole, onde brilhou particularmente.
Depois de um R8 Gordini, o piloto comprou uma Berlinette 1300; a partir daí, conduziu quase exclusivamente em A110 até 1977. Depois do seu 1300, veio um 1600S, depois um 1800 e, por vezes, foi-lhe confiado o volante de uma Berlinette oficial, como na Volta à Córsega de 1969, onde, logo na primeira etapa especial, fez o melhor tempo, mesmo debaixo do nariz dos pilotos oficiais!
Após a retirada oficial da Alpine da cena dos ralis, Francis Serpaggi volta-se para o carro que sucedeu ao A110 no coração dos pilotos de ralis, o Lancia Stratos, e depois o 037. Termina a sua carreira de piloto em 1983.
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