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PortugalAlpine A 220
Alpine A 220
Rédaction : Albert Lallement
O último de uma saga
No final de 1967, a equipa alpina concebeu o chassis A220, uma evolução do anterior A210, a fim de aproveitar mais eficazmente o desempenho do novo motor V8 Gordini de 3 litros.
Infelizmente, os resultados das corridas deste novo chassis não seriam suficientemente convincentes para que os Alpes permanecessem oficialmente empenhados nas corridas de enduro após a época de 1969. Para a Société Automobiles Alpine, no entanto, todas as expectativas pareciam realizar-se devido ao grande potencial técnico do seu novo A220, entrado na categoria de Protótipos. Incluindo o objectivo particularmente ambicioso de ganhar as 24 Horas de Le Mans ao abrigo do novo regulamento.
Nos 1000 Kilómetros de Paris 1968, o Alpine A220 alcançaria um dos seus melhores resultados. Este é o carro de Patrick Depailler e Gérard Larrousse, que terminou em 6º lugar. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Em 1967, o motor V8 concebido por Amédée Gordini foi instalado num chassis A210 modificado, que seria chamado A211. Este novo motor era encorajador para os Alpes, mas a aerodinâmica do chassis era algo rudimentar e o desempenho do carro como um todo não correspondia às expectativas. Decidiu-se, portanto, construir um novo chassis mais bem adaptado às dimensões e características específicas do volumoso V8. Esta mudança viria bastante tarde, mas por coincidência a organização das 24 Horas tinha sido adiada de meados de Junho para finais de Setembro devido aos acontecimentos de Maio de 1968. Estes três preciosos meses adicionais foram utilizados para compensar o atraso e para executar quatro chassis A220 no Grupo 6 (Protótipos Desportivos), pois em Janeiro de 1968 a Comissão Internacional do Desporto tinha limitado o deslocamento desta categoria a 3.000 cm3.
A disposição lateral dos radiadores de água na A220 de 1968 permitiu aperfeiçoar a aerodinâmica da capota dianteira. A pequena entrada de ar entre os faróis é para o refrigerador de óleo. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Chassis tubular
Tal como o anterior A211, o chassis do A220 foi construído à volta de uma estrutura tubular de aço cromo-molibdénio, equipada com componentes de titânio para poupar peso. Uma gaiola de rolo é integrada na estrutura, criando uma verdadeira célula de sobrevivência. Além disso, as soleiras das portas foram levantadas e alargadas para acomodar os tanques flexíveis de combustível de borracha com uma capacidade total de 120 litros. Pela primeira vez na história dos Alpes, o cockpit foi equipado com uma posição de condução com volante e alavanca de velocidades no lado direito. A resina alongada de poliéster e a carroçaria em fibra de vidro permitiram que os radiadores de água fossem alojados nas laterais para melhorar a aerodinâmica da tampa frontal, o que incluiu também grandes carenagens para os faróis. A suspensão era independente com triângulos sobrepostos, braços transversais e tirantes, combinados com conjuntos de molas e amortecedores Koni. A travagem foi confiada a discos ventilados ATE-Teves montados no interior de rodas de magnésio.
Este desenho técnico do A220 1968 mostra a estrutura tubular do chassis e a disposição dos radiadores de água nos lados, na frente das rodas traseiras. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
V8 Renovado
O motor Alpino A220 do tipo T62 V8 consiste em dois blocos de quatro cilindros de 1.500 cm3 unidos num ângulo de 90°. O bloco é feito de ferro fundido, enquanto as cabeças hemisféricas dos cilindros são feitas de alumínio, com um ângulo de válvula de 60°. A corrente dentada acciona um duplo eixo de comando por banco de cilindros. Este motor muito leve (140 kg sem acessórios) tem uma cambota de cinco manivelas. É lubrificado a seco e arrefecido com água. Na versão adaptada ao A220 1968, o furo foi reduzido em 2 mm (85 mm) e o curso alongado em 3 mm (66 mm) para um deslocamento de 2996 cm3. O motor foi alimentado por quatro carburadores duplos verticais Weber 46 DCOE e a ignição foi fornecida por duas bobinas e um distribuidor Magnetti-Marelli. A potência era de 310 hp a 7.500 rpm com um torque máximo de 35 mkg a 5.800 rpm. A transmissão longitudinal de 5 velocidades ZF 5DS25 foi ligada a uma embraiagem seca de disco único Borg & Beck.
Nas 24 Horas de Le Mans, os carros alpinos A220 distinguiam-se por uma cor específica na frente e nos lados do carro, como a cor laranja utilizada pela equipa Grandsire-Andruet em 1969. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
A versão de 1969
Após uma época um pouco irregular em 1968, o A220 alpino sofreu várias modificações, e foi rebatizado A220-B. O mais importante foi a recolocação dos radiadores na traseira do carro. Mas com esta posição cantiléver, o motor e a transmissão não foram suficientemente arrefecidos, o que levou a várias falhas do motor devido ao sobreaquecimento. Para além da adaptação da carroçaria a esta nova configuração, o chassis permaneceu idêntico, exceto para a utilização de amortecedores De Carbono e travões Girling (320 mm de diâmetro). Foram construídas quatro unidades da primeira versão, A220 de 1968 (N° 1730 a 1733). A partir do ano seguinte, seriam construídos mais cinco chassis A220-B, incluindo as versões intermédias A220/221 (Nos. 1734 e 1735) e A222 (chassis nº. 1736 a 1738). No entanto, todos estes carros são normalmente agrupados sob a designação A220. As características de cada chassis diferem de um para o outro de acordo com as evoluções introduzidas. Ao mesmo tempo, Gordini considerou uma versão de 32 válvulas, injetada mecanicamente do V8, mas esta nunca foi desenvolvida devido à falta de tempo. Na configuração de 1969, o bloco Gordini entregou 315 cv às 7.500 rpm e o peso do carro no meio-fio era agora de 755 kg.
Para ir mais longe...
Uma versão abreviada
Depois de participar em várias provas de resistência em 1968 e 1969, o chassis do A220 No. 1731 iria experimentar uma segunda vida única para este modelo em particular. O condutor Jean-Pierre Jabouille conseguiria convencer a equipa alpina a incluí-la na disciplina do rali. Para este fim, a longa saliência traseira foi reduzida, tornada possível ao equipar o chassis com radiadores laterais, enquanto que a extremidade dianteira foi modificada e o compartimento de passageiros foi equipado com um segundo banco de passageiro. A 27 de Julho de 1969, terminaria em terceiro lugar na Escalada de Chamrousse Hill, conduzida por Jean Vinatier. Vinatier participaria então em Nogaro (reforma) a 17 de Agosto e a versão curta A220 seria inscrita pela última vez no Critérium des Cévennes no mês de Novembro seguinte pela equipa Jabouille-Guénard, que abandonaria o carro.
Na vista desta ave do A220 1968, pode-se ver a aba aerodinâmica instalada entre as asas traseiras, concebida para aumentar a estabilidade do carro a alta velocidade. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Sucesso nos 1000 km de Paris, em 1968
A oitava edição desta prova não campeã realizou-se no circuito de Linas-Montlhéry, a 13 de Outubro de 1968. Duas semanas antes, durante as 24 Horas de Le Mans, a Alpine-Renault tinha tido um bom desempenho, dado o nível muito elevado dos seus concorrentes, com um 8º lugar na classificação geral. No entanto, apesar de não estarem entre os favoritos em Montlhéry, os Alpes A220s iriam surpreender ao terminarem nos seis primeiros lugares, logo atrás do poderoso Ford GT40 e no meio de uma armada de protótipos Porsche. Esta corrida seria finalmente uma grande oportunidade para a Alpine confirmar o desempenho promissor deste carro. Jean Guichet e Henry Grandsire terminaram em 4º, enquanto Patrick Depailler e Gérard Larrousse terminaram em 6º.
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As linhas finas e elegantes do Alpino A220, herdadas do seu antecessor A210, deviam criar alguns problemas aerodinâmicos. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Os melhores condutores franceses
A equipa da fábrica alpina teve vários condutores franceses ao volante do novo Alpino A220 em 1968 e 1969. Entre eles estavam condutores experientes como Jean Vinatier, Jean Guichet, Alain Serpaggi e Mauro Bianchi. Houve também alguns pilotos de rali como Jean-Pierre Nicolas ou Jean-Luc Thérier, assim como participantes na Taça Gordini R8, como François Lacarrau (campeão de 1967) ou Christian Ethuin. Na década seguinte, alguns destes nomes atingiriam o mais alto nível de competição internacional: Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille, Gérard Larrousse, Bob Wollek e Jean-Claude Andruet. Também esteve presente um dos melhores jornalistas da imprensa automóvel francesa, José Rosinski, co-fundador da revista "Sport Auto".
Este perfil da Alpine A220 1968 mostra a disposição longitudinal e central do motor traseiro e da caixa de velocidades. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
O Alpino A 220 em Le Mans
Durante as 24 Horas de Le Mans 1968 e 1969, foram inscritos nada menos que oito Alpine A220, dois deles da equipa privada Savin-Calberson, os outros pertencentes à Société Automobiles Alpine, sediada em Dieppe. À distância, os carros distinguiam-se pelas diferentes cores da carroçaria. Em 1968, três deles desistiram e apenas o carro de fábrica n.º 30 (chassis n.º 1734), conduzido por André de Cortanze e Jean Vinatier, conseguiu chegar ao acabamento, terminando na 8ª posição. No ano seguinte, falharam amargamente, uma vez que nenhum dos quatro carros colocados em campo conseguiu terminar a corrida, todos eles sofrendo de falhas de motor. A Alpine só voltou oficialmente à Sarthe em 1972, com o apoio da Renault, participando no Campeonato Europeu de 2 litros.
Os faróis aerodinâmicos do A220 (aqui os de Depailler e Jabouille nas 24 Horas de 1969 de Le Mans) são emoldurados por pequenos spoilers laterais proporcionando um melhor apoio na frente. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Marcel Hubert
Juntamente com os engenheiros André de Cortanze e Richard Bouleau, Marcel Hubert foi uma das pessoas-chave na criação do chassis A220. Nascido a 30 de Maio de 1923 em Montgeron (Essonne), licenciou-se no Conservatoire des Arts et Métiers. Começou a sua carreira em 1946 como engenheiro aerodinâmico no Bureau d'Études Scientifiques et Techniques. Depois, enquanto trabalhava para o construtor de autocarros Mignotet, tornou-se consultor para a Alpine em 1962, juntando-se à empresa em 1967. Contribuiu para a criação de todos os protótipos de chassis Alpine-Renault de 1963 (M63) a 1969 (A220), e depois para a Renault-Alpine de 1973 (A440) a 1978 (A443), incluindo o vencedor do A442/B das 24 Horas de Le Mans de 1978. Faleceu em Dieppe a 5 de Março de 2015.
Alpine-Renault A 220 (1968)
• Moteur : Motor: tipo Gordini T62, 8-cilindros V, central traseiro longitudinal
• Deslocamento: 2,996 cm3
• Diâmetro x curso: 85 x 66 mm
• Potência: 310 cv às 7.500 rpm
• Alimentação de combustível: 4 carburadores Weber de dois cilindros horizontais
• Ignição: 2 bobinas e distribuidor Marelli
• Temporização: Veios de cames suspensos duplos por banco, 2 válvulas por cilindro
• Transmissão: Tipo ZF, tracção traseira, 5 velocidades + M.A.
• Pneus: pneus Michelin, 23 x 15 (à frente) e 29 x 15 (atrás)
• Travões: Discos ventilados ATE (à frente e atrás)
• Comprimento: 4640 mm
• Largura: 1690 mm
• Altura: 990 mm
• Distância entre eixos: 2300 mm
• Via frontal: 1344 mm
• Pista traseira: 1344 mm
• Peso (sem carga): 705 kg
• Velocidade máxima: 320 km/h
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