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Alpine A 610
Rédaction : Albert Lallement
O canto do cisne
O Alpine A610 Turbo, apresentado em 1991, era um automóvel completamente novo, apesar de utilizar a mesma construção básica do modelo GTA que o precedeu.
Apesar de ter sido reconhecido como o mais avançado de todos os modelos Alpine, infelizmente foi demasiado tarde para ajudar o fabricante sediado em Dieppe a sair das suas dificuldades financeiras. O A610 não alcançou o sucesso comercial esperado, apesar das suas qualidades inegáveis, tanto em termos de motorização como de estilo, pelo que foi retirado do catálogo da Renault em julho de 1995, marcando o fim da marca de Dieppe após mais de três décadas.
As diferenças mais notáveis entre o GTA anterior e o A610 foram os novos faróis retrácteis e as entradas de ar de refrigeração laterais à frente das rodas traseiras. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Esteticamente, o Alpine A610 era uma versão mais refinada do anterior GTA coupé lançado em 1984, utilizando o mesmo chassis e a última evolução do seu motor V6 PRV. Apesar da sua semelhança com o GTA, as linhas do A610 foram cuidadosamente reformuladas para obter uma melhor distribuição do peso. Além disso, o histórico logótipo A "setado" em azul sobre fundo branco regressou à frente deste último modelo Alpine.
O Alpine A610 teve um destino estranho, pois a maior parte da sua produção foi vendida na Alemanha, enquanto o Porsche 911 era preferido em França... © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Um GT topo de gama
Com a apresentação do novo A610 Turbo no Salão Automóvel de Genebra, em março de 1991, a Renault deposita todas as suas esperanças neste modelo para relançar as vendas da Alpine. A versão Le Mans, última evolução do GTA V6 Turbo, tinha vendido apenas 325 unidades desde o seu lançamento em 1990. O construtor francês pretendia relançar esta gama, que fazia parte da sua gama desde o início dos anos 70, com um modelo topo de gama e decididamente desportivo. No entanto, desde o início, o último modelo da Alpine não entusiasmou os fãs da marca de Dieppe. As suas linhas reproduziam em grande parte as do anterior GTA, tal como este último já tinha reinterpretado as do A310 de 1970. A parte traseira da carroçaria refletia inegavelmente o design e os volumes do GTA, enquanto a parte dianteira apresentava as linhas do Alpine GT Turbo concebido em 1986 para o mercado norte-americano, ao qual foi buscar os faróis retrácteis. No exterior, o A610 distinguia-se pelas jantes de liga leve Azev e pelas entradas de ar laterais para arrefecer os travões e o compartimento do motor.
Visto de trás, o Alpine A610 recebeu um restyling consideravelmente mais raso, tornando-o mais difícil de distinguir do GTA. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Fiel ao V6 PRV
O A610 manteve-se fiel ao mesmo chassis com uma viga central a ligar os conjuntos dianteiro e traseiro, mas com uma rigidez estrutural melhorada. A subestrutura multi-tubular e o piso de poliéster utilizados na frente do GTA foram substituídos por uma estrutura de chapa metálica prensada mais pesada, mas mais rígida. A carroçaria era feita de materiais compósitos e desempenhava um papel considerável nas tensões de torção, com ligações reforçadas para ajudar a suportar a potência extra do motor. Para propulsionar o seu mais recente A610, a Alpine continuou a confiar no PRV 90° V6, um motor comprovado desenvolvido em colaboração com a Peugeot, a Renault e a Volvo, que estava a ser produzido desde 1974. Este motor, reputado pela sua robustez e fiabilidade, foi equipado com um bloco totalmente em alumínio, com a cabeça do cilindro, as câmaras de combustão e as condutas de admissão redesenhadas para melhorar o fluxo. Além disso, a injeção e a ignição passaram a ser controladas eletronicamente. Por último, o aumento do desempenho do motor (250 cv e um binário máximo de 35,7 mkg às 2900 rpm) exigiu a instalação de um permutador de ar/ar de maiores dimensões.
No interior, o A610 era particularmente requintado e as únicas opções disponíveis eram os estofos em pele e um leitor de CD. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.
Desenvolvimento na Bérex
Enquanto o design do Alpine A610 foi realizado pelo departamento de design avançado da Renault em Rueil-Malmaison, sob a direção de Guy Greffier, o seu desenvolvimento técnico foi confiado ao Bérex (Bureau d'Études et de Recherches EXploratoires) situado nos arredores de Dieppe. Alain Serpaggi, antigo piloto de competição que se tinha distinguido ao volante dos carros de Jean Rédélé, foi o responsável por todos os estudos e afinações deste coupé. A Bérex, sediada nas instalações de Rueil, era especificamente responsável pela engenharia mecânica e dinâmica dos veículos de pequenas séries e os modelos Alpine representavam 30% da sua atividade na altura. Aquando da conceção do A610, esta estrutura, dirigida por Remy Kaiser, empregava 210 pessoas. O gabinete de estudos estava equipado com os mais modernos equipamentos CAD e tinha acesso direto e permanente ao Centro de Investigação e Desenvolvimento da Renault. A oficina, dirigida por Richard Bouleau, um dos pilares da Alpine e que tinha concebido os primeiros protótipos de competição Alpine com Bernard Boyer, produzia modelos e protótipos. Por último, um centro de testes integrado com vários bancos de ensaio de motores e um banco de ensaio de rolos. Todos os Alpine A610 foram construídos individualmente em pequenas oficinas autónomas, onde foram montados do princípio ao fim pela mesma equipa de operadores.
Para ir mais longe...
O derradeiro Opus
A série especial "Magny-Cours", cujo nome deriva de uma pequena cidade da região do Nièvre, em França, importante centro do automobilismo francês, é a versão comercializada do último modelo da Alpine. Produzido em apenas 31 unidades, foi, na altura, o último desportivo francês de Grand Touring a ser produzido em série. O A610 "Magny-Cours" foi apresentado em 5 de junho de 1992 no circuito com o mesmo nome, durante os testes preliminares organizados por várias equipas de Fórmula 1. Após o lançamento do GTA V6 Turbo "Le Mans" em 1990, é a segunda vez que a Alpine escolhe o nome de um circuito francês para um dos seus modelos de série limitada. Este modelo foi lançado com o objetivo de relançar as vendas da Alpine, cuja fábrica de Dieppe produzia apenas dois automóveis por dia. O A610 foi dotado de características específicas, a começar por uma carroçaria de cor verde perolado e jantes especiais. O interior era particularmente bem concebido, com bancos e estofos em pele preta e uma placa numerada exclusiva no painel de instrumentos com a designação "Magny-Cours".
O mais recente Alpine A610 está decorado com o nome "Magny-Cours" nas duas portas dianteiras e com a inscrição verde "A610 Turbo" nos vidros traseiros. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Materiais compósitos
Desde o início, a marca Alpine foi pioneira na inovação tecnológica, utilizando materiais compósitos para construir a carroçaria dos seus automóveis. Os materiais compósitos são duas a três vezes mais resistentes do que o aço com o mesmo peso. A carroçaria do Berlinette já era feita de resina de poliéster reforçada com fibra de vidro e o A610 utilizará esta técnica em combinação com vários outros tipos de materiais, com um peso total de 240 kg (170 kg só para a carroçaria). Para além dos elementos de poliéster laminado Termo endurecido fixados à barra do chassis para reforçar a estrutura de suporte de carga, o A610 utiliza também poliuretano, um material menos rígido mas capaz de suportar impactos sem deformação, utilizado, por exemplo, nos para-choques dianteiro e traseiro. O terceiro principal material compósito utilizado na construção do A610 é o Lomod A 1220, um copolímero reciclável de poliéter-poliéster desenvolvido pela G.E. Plastics e utilizado nas asas do automóvel.
Os materiais compósitos são amplamente utilizados na construção do chassis e da carroçaria do A610, bem como na moldagem das peças amovíveis e praticáveis e nos acessórios interiores. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
O Rali da Liberdade
Em 1992, Dominique Pascal, jornalista de automobilismo e historiador da Alpine, lançou um projeto bastante colorido para celebrar a queda do Muro de Berlim e da União Soviética. Acompanhado pelo fotógrafo Christian Bedeï e por dois mecânicos, percorreu 7.579 km num Alpine A610 Turbo ao longo de uma rota pela Europa que formava a palavra Liberté. Partiram de Paris a 16 de outubro e chegaram a S. Petersburgo a 27 de outubro, após uma viagem de 114 horas. A viagem levou-os a Arnhem, Metz, Berlim, Praga, Poznan, Lodz, Bialystok, Kaunas, Riga e Pskov, passando pelos países do antigo bloco comunista: Alemanha de Leste, Polónia, Checoslováquia, Lituânia, Letónia e Rússia. O automóvel, praticamente novo, fornecido pelo Centro Técnico Alpine-Renault dirigido por Norbert Guillo em Boulogne-Billancourt, tinha o motor preparado para funcionar com combustível de qualidade irregular, enquanto a suspensão era elevada para fazer face a eventuais estradas de terra e neve.
A carroçaria do Alpine A610 "Liberté" foi repintada com as cores dos principais países visitados: amarelo, laranja, azul claro, azul turquesa e rosa fúcsia.. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
Números de produção e preços
Os dados oficiais da fábrica da Alpine em Dieppe (linha de produção) indicam que, de 1990 a 1995, foram construídas 818 unidades do Alpine A610 Turbo (Tipo D 503 05) (apenas 14 unidades foram construídas em 1995). Destas, 67 foram equipadas com volante à direita para o mercado britânico. Na versão limitada "Magny-Cours", apenas 31 unidades numeradas foram produzidas no início de 1992. O Alpine A610 foi também produzido numa versão especial "Albertville 92", com dois carros produzidos especialmente para os Jogos Olímpicos de inverno realizados em França nesse ano, dos quais a Renault era parceira oficial. Durante muitos anos, a política de vendas da Alpine no mercado dos automóveis desportivos GT centrou-se na oferta de um preço ligeiramente inferior ao dos seus concorrentes, mas com um desempenho inferior. O A610 foi vendido por 395.000 francos aquando do seu lançamento, cerca de 50.000 francos menos que um Porsche 911 Carrera 2, enquanto o Magny-Cours foi vendido por 433.100 francos em 1992.
Em seis anos, apenas 818 unidades do Alpine A610 foram produzidas, contra 6.494 unidades do seu antecessor, o GTA V6 e V6 Turbo. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
REGRESSO A LE MANS
Em 1994, dezasseis anos após a vitória de Pironi e Jaussaud com o A442B, a Alpine regressou às 24 Horas de Le Mans por iniciativa de Patrick Legeay, um preparador de Le Mans. O Alpine A610, inscrito como equipa privada, está equipado com um chassis leve produzido na fábrica de Dieppe. O motor utilizado por Legeay era um PRV V6 de 3 litros sobrealimentado por dois turbos Garrett T3, que debitava 430 cv às 6.400 rpm. Com um peso reduzido para 1.080 kg, o Alpine A610 Biturbo atingiu uma velocidade máxima de 320 km/h. O carro da equipa Legeay Sports Mécaniques foi conduzido por três pilotos que se estrearam em Le Mans: Benjamin Roy, Luc Galmard e Jean-Claude Police. A equipa teve um desempenho mais do que respeitável, terminando em 13º lugar na geral e em 5º na classe GT2. Animado por este resultado, Legeay regressa a Sarthe no ano seguinte, mas o A610 Biturbo não consegue qualificar-se. Só em 2013 é que o nome Alpine regressou a Le Mans com o A450 com motor Nissan inscrito pela Signatech (que terminou em 16º na LMP2).
ALPINE A 610 (TIPO D 503 05 DE 1991)
• Motor: PRV (tipo Z7X), 6 cilindros, em V, longitudinal no ressalto traseiro
• Cilindrada: 2.975 cm3
• Diâmetro x curso: 93 mm x 73 mm
• Potência: 250 cv a 5.750 rpm
vAlimentação de combustível: Injeção eletrónica de combustível Garrett T3 e turbocompressor
• Ignição: sistema de gestão eletrónica Siemens Bendix
• Regulação: uma árvore de cames à cabeça por banco, 2 válvulas por cilindro
• Transmissão: tipo UN1, tração traseira, caixa de 5 velocidades + M.A.
• Pneus: Michelin MXX, 205/45 ZR 16 (à frente) e 245/45 ZR 16 (atrás)
• Travões: discos ventilados Girling (diâmetro 300 mm) nas 4 rodas
• Comprimento: 4415 mm
• Largura: 1762 mm
• Altura: 1188 mm
• Distância entre eixos: 2340 mm
• Via dianteira: 1504 mm
• Via traseira: 1470 mm
• Peso (vazio): 1420 kg
• Velocidade máxima: 265 km/h
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