ALPINE A500 FÓRMULA 1

Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

ENTRADA EM COMPETIÇÃO

Os primeiros passos da Renault na Fórmula 1 foram dados graças à Alpine, e datam dos anos 60; um empreendimento importante, mas que significaria o fim da Alpine nos ralis.

Em meados dos anos 60, a Alpine era ainda um construtor semi-artesanal, mas já tinha estabelecido uma reputação, tanto a nível comercial, com o excecional A110, como a nível das competições europeias, também com o A110, vencedor do Campeonato de Espanha de Ralis em 1967, por exemplo. Foi também o ano em que Gordini, o "feiticeiro", desenvolveu um motor V8 para as corridas de circuito, especialmente para o Alpine A220 que iria competir nas 24 Horas de Le Mans.

Mais uma vez, Amédée Gordini faria milagres com os recursos limitados de que dispunha, uma vez que o apoio da Renault estava muito longe dos esforços desenvolvidos pelos concorrentes alemães e italianos. De facto, foi durante o verão de 1966 que Gordini trabalhou ativamente neste motor. Nessa altura, ele e a Régie Renault dispunham de um financiamento público para desenvolver um carro de Fórmula 1. Infelizmente, o dinheiro foi para a equipa Matra no início de 1967. Esta foi uma grande desilusão para a Alpine, que pensava ter provado o seu valor... O financiamento insuficiente obrigou a Gordini a tomar uma série de decisões financeiras que teriam um impacto no desempenho do seu motor: era impossível mudar para cabeças de cilindro de quatro válvulas ou injeção de combustível. Este facto foi evidente desde o início, uma vez que, com cerca de 300 cv, o V8 sofreu um défice de mais de 100 cv em comparação com os melhores motores de F1, liderados pelo Ford Cosworth.

Paragem nas boxes durante um teste em piso molhado do A500 em 1976. Jean-Pierre Jabouille e os engenheiros da Renault ainda têm muito trabalho a fazer para desenvolver o carro. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R.

Os primórdios

A empresa petrolífera Elf estava, na altura, interessada em entrar na Fórmula 1 e encorajou a Alpine a trabalhar na ideia. A Alpine concebeu um carro inteligente, denominado A350, com base no seu know-how tecnológico: um chassis constituído por uma estrutura tubular revestida por uma carroçaria de poliéster e o motor Gordini. O resultado foi um comportamento impecável em pista, mas um motor que não era suficientemente bom em termos de desempenho, capaz de impressionar nas corridas de resistência, mas não na Fórmula 1. O veredito da Renault foi claro: não fazia sentido pôr em causa a credibilidade da Alpine com um carro que claramente não estava à altura da tarefa. Por conseguinte, o A350 não participaria em qualquer competição. Entretanto, a Alpine parecia ir em todas as direcções: nos ralis, obviamente, nas suas ambições de Fórmula 1, como acabámos de ver, mas também na Fórmula 2 e na Fórmula 3. Em 1969, Jean-Pierre Jabouille deixa a sua marca com o seu Alpine F3, e a consagração chega em 1971, quando Depailler conquista o título à frente de Jabouille. Após uma boa época em 1972, a Alpine teve de se retirar das corridas no final de 1973, principalmente devido à alteração dos regulamentos, mas também para continuar a produção do A310. Era muito difícil participar a todos os níveis. Outro fator, e não menos importante, é o facto de a Renault estabelecer relações estreitas com a Alpine, ao ponto de se tornar acionista maioritária. O sonho da Renault era que a Alpine competisse também nas pistas, mas também tinha ambições mediáticas, pois só tinha duas vias para gerar publicidade: as corridas de resistência - com as 24 Horas de Le Mans em particular - e a Fórmula 1.

Regresso à F1

A Elf, parceira privilegiada da Renault, também queria fazer-se notar através das corridas e, mais uma vez, insiste na criação de um motor competitivo. Trata-se de um V6 de 2 litros, inicialmente destinado ao Campeonato Europeu de Sport Protótipos, cuja conceção foi confiada a François Castaing. Neste caso, não foram necessárias soluções de redução de custos, apenas um motor moderno com quatro válvulas por cilindro e transmissão por correia de distribuição, e um sistema de injeção eletrónica de combustível. O motor nasceu bem, conquistou o título europeu em 1974 e foi depois equipado com um turbocompressor. Duas equipas devem trabalhar em conjunto: uma para as corridas de resistência, com prioridade para as 24 Horas de Le Mans (ver caixa), e a outra para a Fórmula 1.

Em 1975, a Renault quer investir na Fórmula 1. O construtor delegou a tarefa de dar os primeiros passos no seu departamento de corridas. E o seu departamento de corridas era, evidentemente, a Alpine. O carro chama-se Alpine A500 e é desenvolvido com o maior secretismo na base da Alpine em Dieppe. Ao longo da época de 1976, foram efectuados testes exaustivos em vários circuitos com Jean-Pierre Jabouille como piloto.

No final de 1976, tanto o carro como a sua pintura tinham evoluído. O carro passou de preto a amarelo: um verdadeiro símbolo. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault / D.R.

É um Alpine!

O motor turbo de 1.500 cc estava a aproximar-se dos 500 cv no banco de ensaios e os testes no túnel de vento na primavera de 1976 foram encorajadores. Após os testes iniciais na pista Michelin em Ladoux, perto de Clermont-Ferrand, o carro foi conduzido durante o verão em Le Castellet, Dijon, Jarama (Espanha) e Nogaro (sudoeste de França). Desde as primeiras voltas, os engenheiros aperceberam-se de que ainda havia muito trabalho a fazer: o turbo exigia um tempo de resposta incompatível com uma condução eficiente, os pneus não reagiam corretamente, etc. De facto, havia sempre algo a melhorar, o que não ajudava à concentração do piloto. No entanto, pouco a pouco, cada problema é resolvido graças ao trabalho árduo de uma equipa que se tornou a equipa Renault.

O motor, por exemplo, era capaz de produzir mais de 520 cv, mas com apenas 500 cv era muito mais fácil de utilizar e mais flexível, e os tempos por volta eram muito melhores - o tipo de observações que só podem ser extraídas em condições reais de condução. Até essa altura, o carro não existia oficialmente, mas os jornalistas suspeitaram de algo e chamaram-lhe "Fantôme". Finalmente, o A500 totalmente preto foi apresentado oficialmente em junho no circuito de Castellet, perto de Toulon. Era simultaneamente um Alpine e um Renault, alimentado por um motor Gordini. O final da época será consagrado à afinação do carro, tingido de amarelo - uma cor simbólica - e que necessitará de várias épocas de competição para ser verdadeiramente fiável. Em dezembro de 1976, os trabalhos do Alpine A500 são concluídos, passando a chamar-se Renault RS 01. O primeiro Renault a correr na F1 faz a sua estreia perante o mundo da Fórmula 1 em Inglaterra, em 1977. Nasce o primeiro carro de F1 da era moderna, que aceita o desafio de superar os grandes motores de 3.000 cc com um pequeno motor de 1.500 equipado com um turbocompressor: uma proeza brilhante!

Para ir mais longe...

UM TERRENO FÉRTIL PARA CAMPEÕES

A Alpine começou... e a Renault seguiu-a! Quando a marca Alpine foi criada, nos anos 50, o panorama automóvel francês e europeu era tudo menos desportivo. A reconstrução do pós-guerra ainda estava em curso e, embora os automóveis produzidos em série fossem cada vez mais comuns, destinavam-se principalmente a fins utilitários. Nessa altura, os países mais interessados nos desportos motorizados na Europa eram a Grã-Bretanha e a Itália e os construtores recrutavam, compreensivelmente, os seus pilotos nestes dois países. Quando a Alpine foi criada, as suas ambições não eram nem de perto nem de longe as da Ferrari ou da Lotus, mas mesmo nos ralis, eram necessários pilotos talentosos. A Alpine empregou um grande número de jovens pilotos que aprenderam o seu ofício ao volante de Berlinettes, depois de outros modelos Alpine, depois Alpine-Renault, depois Renault Sport. Desta forma, a marca criou um verdadeiro viveiro de pilotos, tanto mais que a equipa Alpine se dedicava às corridas.

Jean Rédélé e o seu 4CV no Rali de Monte Carlo de 1951: estava no ADN da Alpine apreciar os seus pilotos. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

AS CONDIÇÕES DE SUCESSO

As primeiras criações desportivas da Alpine são obra do seu proprietário Jean Rédélé, o mesmo piloto amador que tinha construído o carro que a Renault não tinha colocado no mercado, transformando um 4CV. Este foi o primeiro passo para o "viveiro" Alpine. Posteriormente, a marca confiou carros a pilotos seleccionados, mas um carro não era suficiente para gerar paixão. Desde que se dispusesse dos meios financeiros necessários, só era possível contratar condutores que fizessem o seu trabalho, com diferentes graus de sucesso. Mas para que estes "mercenários" não fossem os únicos condutores, era necessário criar um verdadeiro estado de espírito, uma alquimia que permitisse a renovação ininterrupta dos condutores e do seu empenhamento. A força da fábrica não seria suficiente.

A primeira peça deste edifício é, sem dúvida, o próprio carro. A Berlinette, tentação diabólica, inspira rapidamente os jovens pilotos e leva-os a superarem-se, tanto mais que os melhores reconhecem que o A110 é mais eficaz nas curvas do que nas rectas. Que melhor desafio para os jovens pilotos do que este animal selvagem, quase instável em linha reta, mas que se torna mágico nas curvas se tivermos a coragem de o domar? A segunda componente da construção da Alpine, que tanto contribuiu para a imagem da marca nas corridas, foi outro tipo de alquimia, a da "família Alpine", uma família da qual as pessoas queriam fazer parte, devido à forte fraternidade que reinava entre os membros da equipa nas primeiras épocas.Esta química foi possível graças aos diferentes directores gerais que se sucederam e que tinham sido pilotos, como Jean Rédélé. Joseph Rosinski foi o primeiro, seguido de Jacques Cheinisse, que criou um ambiente tão familiar na sua equipa que era carinhosamente apelidado de "pai". De facto, Cheinisse tinha compreendido que o importante não era gerir empregados, mas pessoas, e quando viajava, tinha em conta não só os pilotos e mecânicos, mas também as suas famílias.

Em 1973, a grande família da equipa oficial Alpine por ocasião do título do Campeonato do Mundo de Ralis do construtor. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

TODA A GENTE GOSTA DE ALPINE

É claro que é necessária uma boa dose de alta tecnologia para ter sucesso no desporto automóvel de alto nível, mas a Alpine deve o seu sucesso a elementos que teriam sido uma desvantagem para a maioria dos seus concorrentes: entusiasmo, inventividade e, por vezes, soluções mecânicas pouco ortodoxas. Após um início promissor nos ralis, a equipa de Jean Rédélé procurou outros desafios - corridas de circuito, corridas de resistência - que se revelaram demasiado ambiciosos para a pequena fábrica. A partir daí, a marca concentrou-se naquilo que fazia melhor, os ralis, especialmente quando o Berlinette atingiu a maioridade no final da década de 1960.

Assim, os melhores pilotos franceses foram atraídos, enquanto no estrangeiro a Alpine também atraiu entusiastas. Durante este período, os famosos "mosqueteiros" da equipa Alpine - Andruet, Thérier, Nicolas, Vinatier, Todt, Darniche, etc. - eram vistos nos paddocks com um toque de inveja, não só porque conduziam um dos melhores carros disponíveis, mas também porque o grupo se dava tão bem apesar dos desafios. Sobretudo quando os resultados e os títulos de campeão se sucediam: a Alpine estava nas nuvens e as pessoas adoravam os seus heróis. Os pilotos adoram os seus carros e os mecânicos adoram os seus pilotos, por isso o público adora a Alpine! Em 1973, a Renault adquire uma participação maioritária na Alpine. É uma época de triunfos, com a marca a conquistar o título mundial de ralis e a construir os protótipos da nova geração de carros de resistência Alpine.

Durante a Volta à Córsega de 1973, os pilotos e os mecânicos conversam amigavelmente durante uma pausa. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

MODERNIDADE

A partir de então, a estrutura da Alpine moderniza-se, adaptando-se antes de mais às exigências do desempenho. A Renault continua a formar pilotos, profissionalizando cada vez mais os seus programas de formação. Mais tarde rebaptizada Filière FFSA e depois Auto Sport Academy, tornou-se uma estrutura extremamente eficaz, mas com uma visão muito diferente da da Alpine vinte e cinco anos antes. O piloto Sébastien Bourdais, por exemplo, descreveu a sua passagem pela Academia Auto Sport da seguinte forma: "Aprendi tudo o que é preciso saber para ser piloto de corridas: as bases técnicas, a física, a promoção, as relações com a imprensa, etc. Ajudaram-me a antecipar eventuais problemas físicos com vista a uma carreira que não terminaria na F3 e ganhei maturidade graças ao contacto com verdadeiros profissionais.

A Renault não se ficou por aqui e, desde o início dos anos 2000, o programa RDD (Renault Driver Development) identifica os futuros campeões ao mais alto nível. Os "alunos" recebem formação física e psicológica, com um verdadeiro "treinador", bem como cursos de línguas e de comunicação. No entanto, como explicou um experiente observador do automobilismo, o foco passou do desporto para a finança e as relações de amizade transformaram-se em confrontos para determinar quem é o mais forte. Não admira, portanto, que ainda haja uma certa nostalgia dos tempos áureos da Alpine.

Os acordos Renault-Elf, simbolizados por esta fotografia de 1968, permitiram a expansão da equipa Alpine. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

A AVENTURA EM LE MANS

O motor V6 tinha atingido o seu auge com o triunfo do A442 da equipa Jaussaud-Pironi, mas o processo tinha levado vários anos. Em 1973, a Renault tinha consciência oficiosa de que o motor devia ter o potencial para vencer as 24 Horas de Le Mans e a Fórmula 1, embora com diferenças substanciais. A Alpine-Renault tornar-se-á gradualmente Renault-Alpine e depois Renault Sport, mas Jean Rédélé já tinha começado a trabalhar na aventura de Le Mans na década de 1960. Em 1976, a primeira participação na "era moderna", ou seja, com o motor V6 turbo, levou três anos de preparação. Jabouille foi o mais rápido em pista, à frente do formidável Porsche, mas o motor avariou. No ano seguinte, os A442 foram colossais, ocupando as três primeiras posições durante os treinos e partindo na frente, mas todos se avariam, um após o outro. Em 1978, são finalmente coroados campeões, apesar de dois dos seus carros terem desistido.