Alpine em Le Mans 1965-1966

Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

A estreia no enduro

A Alpine iniciou a sua carreira no endurance no lendário circuito das 24 Horas de Le Mans. Um pequeno construtor que se tornaria um grande construtor.

Se perguntar à maioria dos fãs se a Alpine já tinha vencido as 24 Horas de Le Mans, obterá invariavelmente a resposta de que a marca sediada em Dieppe tinha deixado a sua marca na década de 1970. De facto, nessa altura, em 1978, o A442B conduzido por Jean-Pierre Jaussaud e Didier Pironi venceu a classificação geral. Mas poucos se lembram que a aventura da Alpine em Le Mans começou em 1963 e que as primeiras vitórias remontam a essa altura.

Nessa altura, a informação só era transmitida em França em dois canais de televisão (a preto e branco) e nos jornais. Para tornar ainda mais atractiva a maior prova de resistência automóvel do mundo, criada por Charles Faroux em 1923, os organizadores tiveram a ideia de criar várias classificações diferentes.

O M65 de Mauro Bianchi e Henri Grandsire só completaria 32 voltas em 1965 até que a caixa de velocidades rendesse a sua alma. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Os primórdios

A aventura da Alpine nas 24 Horas de Le Mans começou em 1963. Recorde-se que, nessa altura, o governo Pompidou procurava relançar o automobilismo francês. Foi aprovada uma série de subsídios e Rédélé aproveitou a oportunidade para se aproximar das pistas, apesar de a Alpine estar a começar a fazer nome nos ralis de estrada. Embora o objetivo continuasse a ser o de ganhar, não se esperava uma vitória absoluta devido à pequena cilindrada dos motores. Os três carros inscritos tinham um Gordini de 1,0 litro, incapaz de competir em potência com os Ferraris de 3,0 e 4,0 litros, o AC Cobra de 4,7 litros e os Jaguares de 3,8 litros. Enquanto um Gordini 1,1-litro Aérojet René Bonne termina num esplêndido 11º lugar, os M63 abandonam rapidamente a corrida. No entanto, esta estreia foi enriquecedora, apesar de se tratar de uma corrida com poucas opções. No entanto, Jean Rédélé lamenta a morte do piloto Christian Heins, importador da Alpine no Brasil.

Grandsire e Cella terminaram, com o seu A210 de 1300 cm3, num excecional nono lugar à geral em 1966. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

1965: o desastre

A vitória na classe (1100 cm3) e no índice de eficiência energética em 1964, por Roger de Lageneste e o irlandês Henry Morrogh, suscitou grandes esperanças para a 32ª edição das 24 Horas de Le Mans. Nada menos que seis Alpines foram inscritos em Le Mans em 1965: um M64 de 1.108 cc (nº 55 Cheinisse/Hanrioud), dois M65 de 1.296 cc (nº 46 Bianchi/Grandeire e nº 47 de Lageste/Vinatier) e um M63B de 1.001 cc com chassis tubular (nº 61 Monneret/Bouharde). Três estão inscritos na categoria Protótipos, enquanto Cheinisse/Hanrioud alinham em GT com o "Sauterelle" ou "Grasshopper", um chassis GT4 no qual foi montada uma caixa M64. Rédélé tinha montado a estratégia e sentia-se confiante em conquistar o título que lhe era mais importante: uma nova vitória no índice de energia, a priori favorável às pequenas cilindradas. No entanto, o #46 apenas completou 32 voltas antes de a caixa de velocidades ceder na terceira hora, seguindo-se as desistências sucessivas do #50 (motor), #51 (arrefecimento), #61 (ignição), #55 (embraiagem) e #47 (cronometragem). Um verdadeiro desastre que levará os carros "M" à reforma, especialmente porque o M64 é menos rápido e menos estável do que o M63. Que o A110 estava a começar a fazer nome nos ralis? Tudo bem, mas ele terá um irmão mais velho para testar o asfalto de Le Mans. Naturalmente, chamar-se-á A210.

1966: o "apuramento" ...

1966 seria um ano notável em Le Mans por várias razões. Em primeiro lugar, a corrida em si era muito monótona, com o domínio esmagador da Ford sobre a rival Ferrari desde muito cedo. Em segundo lugar, houve a hecatombe: dos 55 carros na partida, apenas 15 chegaram ao fim. Entre eles, apenas quatro carros franceses, e são todos Alpines! O novo A210 é uma evolução do M65, conservando o seu chassis de viga central e o seu quadro tubular. A suspensão foi modificada, as rodas traseiras foram afiladas para melhorar a aerodinâmica, duas entradas de ar foram adicionadas acima das aletas na base do para-brisas, o motor de 1.292 cm3 foi ligeiramente esvaziado em favor da longevidade e da economia de combustível e, em particular, a caixa de velocidades Hewland, causa de tantos problemas no ano anterior, foi substituída por um Porsche. Seis A210 estavam na grelha de partida, embora apenas o #55 de Hanrioud/De Cortanze estivesse equipado com o Gordini de 1.005 cm3 (de onde viriam a sair os 1.300), todos com o objetivo de vencer no índice de energia. Apesar dessa armada e da experiência acumulada desde 1963, havia ansiedade para desvirtuar o tricolor.

... e o jackpot!

Segundo Henri Grandsire, piloto da Alpine de 1964 a 1969, Jean Rédélé dava muita atenção aos seus pilotos. Não lhes dá ordens de equipa e todos eles já decidiram a sua estratégia de corrida. O ambiente familiar nas bancadas não esconde, no entanto, uma grande emoção. Nos testes, Mauro Bianchi fez uma volta a 201 km/h em média, com pontos a mais de 270 km/h! Foi a primeira vez que um carro de 1300 cm3 ultrapassou o marco fatídico de uma volta a uma média de 200 km/h. O trabalho sobre a aerodinâmica tinha dado frutos. Houve uma rápida sucessão de desistências na pista, e os carros de pequena cilindrada não foram poupados. Pouco antes da metade da corrida, a bomba de água do 55º carro desiste: é uma desistência. Na 18ª hora, foi a caixa de velocidades do nº 47 (Toivonen/Jansson) que falhou.

A preocupação aumenta na garagem Alpine, a vigilância é redobrada, com cada passagem a ser escutada em frente às bancadas. Embora a distância para os rivais esteja a diminuir, os quatro A210 continuam em pista e com um bom desempenho. Às três horas de domingo, 19 de junho de 1966, é a explosão de alegria de Rédélé e de toda a sua equipa, incluindo Amédée Gordini, naturalmente presente.

Henri Grandsire e Leo Cella terminam num excelente nono lugar da classificação geral, uma volta à frente do Ferrari 275 GTB com motor V12 de 3,3 litros da equipa Francorchamps. Logo atrás, o grupo dos Alpine nº 44 (Cheinisse/de Lagenste), nº 45 (Glassmaker/Bouhard) e nº 46 (Bianchi/Vinatier). Grandsire obteve a vitória na categoria 1150-1300 cm3 e, sobretudo, a classificação com o índice de energia foi monopolizada pela Alpine que terminou em 1º, 2º, 3º e 5º lugar.

O carro vencedor da Cheinisse/De Lageneste consumiu 14,8 litros por 100 km, para uma velocidade média de 171,8 km/h durante as 24 horas. O acelerador é pressionado durante uma grande parte do circuito e a longa reta de Hunaudières (quase 6 quilómetros) é um verdadeiro desperdício de combustível. As consequências para a Alpine são enormes e as vendas do Berlinette vão arrancar a partir deste momento.

Para ir mais longe...

Renault 5 GT Turbo, uma breve história

O R5 GT Turbo, construído pela Alpine, é um marco importante na tradição dos automóveis desportivos R5: um automóvel simultaneamente prático e cheio de vitalidade. Nos anos 70, foram produzidos os primeiros derivados de pequenos automóveis populares para fins desportivos. Estes incluíam o 4CV e o R8 Gordini, mas estes eram carros de “corrida para clientes” produzidos em pequenas quantidades ou carros desportivos genuínos. A era “GTI”, por outro lado, corresponde a automóveis com um carácter forte e um desempenho formidável, mas confortáveis e familiares.

O Volkswagen Golf GTI de 1976 representava esta era, mas o R5 Alpine, com quase 100 cv, foi introduzido no mesmo ano, seguido em 1982 pelo R5 Alpine Turbo com 110 cv.

A segunda geração do R5, conhecida por todos como Supercinq, chegou em 1984. E a versão desportiva apresentada no ano seguinte chamava-se simplesmente.... o R5 GT Turbo!

O R5 GT Turbo de 1985; o friso vermelho era então utilizado para as versões desportivas dos automóveis de produção em série. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Uma tecnologia optimizada

A partir de 1985, foram propostas nada menos do que dez versões do novo R5. A décima foi o GT Turbo. Herdeiro da linha Alpine R5, o GT Turbo é sobretudo um herdeiro de coração: não tem mais nada a ver com eles do que o Supercinq de base com um R5 de primeira geração. Ele retoma elementos do R11 Turbo, comercializado no ano anterior: a sua arquitetura geral, a plataforma (base do chassis) e o motor posicionado transversalmente.

Este motor é uma das várias variantes do “Cléon fonte” do R8 Major, mais próximo do utilizado no R11 Turbo do que no antigo R5 Alpine Turbo. Apesar disso, as diferenças são notórias no comportamento, com o carácter do Supercinq a ser mais pronunciado. Chegámos mesmo a dizer que tem mais carácter, como um motor sobrealimentado pode ter. É também mais desportivo, principalmente devido à sua maior pressão de funcionamento (0,7 bar contra 0,63). Com os seus 115 cv, este motor está quase ao mesmo nível que o Golf GTI, a referência neste domínio.

Interior do modelo de 1988: a instrumentação é bastante completa, mas a impressão geral é austera, apesar do volante de três raios. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Desporto

O R5 GT Turbo permanece inseparável do seu piloto oficial, o francês Alain Oreille, que em 1989 se tornou Campeão do Mundo de Ralis no Grupo N, a categoria reservada aos carros de produção: um excelente resultado para a Régie, que inicialmente apenas aspirava ao Campeonato de França! No ano seguinte, o GT Turbo volta a vencer, novamente com Oreille, enquanto Jean Ragnotti conquista o título do Campeonato de França. Seguiram-se numerosas vitórias, uma série que teria sem dúvida continuado se a Renault tivesse persistido com o R5 GT Turbo.

A vitória mais brilhante do R5 foi, sem dúvida, o seu triunfo no Rali da Costa do Marfim de 1989: no Grupo N, claro, mas também em scratch, batendo todos os protótipos!

Para celebrar estas vitórias, a Renault comercializou uma edição limitada de 2000 unidades do R5 GT Turbo “Oreilles” em 1989 e 1990. Apesar de não ser tão famoso como o Golf GTI ou o 205 GTI, o R5 GT Turbo tinha outras armas com que lutar, mantendo-se um concorrente credível na estrada e na competição.

O Supercinq

Quando se pensou num futuro substituto para o R5, na segunda metade dos anos 70, a questão não era trivial, uma vez que o pequeno citadino representava cerca de um terço das vendas da Renault. Um fracasso seria catastrófico. O futuro da marca está em jogo. Um dos pontos fortes do R5 é o seu apelo a todas as camadas da população. Em 1984, o lápis de Marcello Gandini produz o resultado desejado: o novo R5, cujo nome não oficial de Supercinq foi rapidamente adotado, era muito semelhante ao seu antecessor, mantendo o seu apelo. No entanto, tudo nele era novo: a plataforma foi retirada do R9, o motor foi montado transversalmente, etc. Durante doze anos, o Supercinq foi o orgulho da Renault e continuará a sê-lo durante mais seis anos, após o aparecimento do seu substituto, o Clio, em 1990.

AS DIFERENTES CLASSIFICAÇÕES EM LE MANS

Para muitos, vencer as 24 Horas de Le Mans significa cruzar a linha de chegada à frente de todos os outros concorrentes. É o que se chama a classificação da distância total ou "scratch". Ou seja, todas as categorias combinadas. Tal como nos ralis, também existem classes por cilindrada, o que permite alinhar os carros que não têm como objetivo a vitória na classificação geral. Mas, ainda mais subtilmente, existe o "índice de desempenho" e o "índice de eficiência de combustível". O primeiro é um cálculo aritmético entre a velocidade média e a cilindrada. Quem obtiver o melhor rácio é proclamado vencedor desta categoria. O índice energético é ainda mais confuso: é estabelecido através do cálculo da relação entre a velocidade média e o consumo total "ponderado" pela cilindrada.