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PortugalALPINE GT4
L’ALPINE GT4
Rédaction : Albert Lallement
UM AUTOMÓVEL DESPORTIVO DE 4 LUGARES
É inegável que a marca Alpine forjou uma imagem desportiva para si própria. No entanto, desde o início dos anos 60, a marca de Dieppe propõe um modelo de quatro lugares, mantendo-se fiel às suas raízes.
Embora a Alpine se tenha especializado em automóveis desportivos, o A106 com um motor de 4 cv, depois o A108 com um motor derivado do Dauphine e, por fim, o A110 que utilizava o motor de 4 cilindros do R8, Jean Rédélé decidiu, no entanto, acrescentar à sua gama um modelo que pudesse transportar quatro passageiros, de forma mais ou menos confortável. Os construtores de carroçarias Chappe & Gessalin, que tinham construído o primeiro Alpine, foram encarregados de produzir este GT4. O lançamento do Berlinette em 1962 permitiu adotar as suas linhas mestras e criar assim um modelo menos exclusivo: o GT4 está pronto para ser lançado.
Em 1968, a Alpine tinha uma vasta gama de automóveis, incluindo Berlinettes, monolugares, protótipos e o GT4 (à direita). © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Archives et Collections
Jean Rédélé era muito sensível à harmonia global do design de um automóvel, especialmente daqueles que ele próprio construía. O A108 2+2 não lhe agradava totalmente, devido à clara diferença de aspeto entre a frente arredondada e afundada e a traseira, que parecia uma "mala grande". Em contrapartida, considera o novo A110 muito atrativo, com uma frente muito semelhante à do A108 e uma traseira afundada em direção ao solo. Por isso, aceitou utilizá-lo como base para finalizar o GT4, mantendo intacta a frente do A108, para que os clientes não confundissem este quatro lugares com o Berlinette, que devia manter a sua imagem desportiva.
Dito isto, o GT4 era na realidade um A110, com o seu grupo motopropulsor R8 montado no berço traseiro de um chassis de viga central (visto pela primeira vez no A108) alargado 170 mm para 2270 mm, o comprimento necessário para acomodar o banco traseiro deslizante e proporcionar espaço suficiente para os passageiros. No entanto, o modelo de 1964 utilizava o motor da Caravelle (ver caixa). A altura também foi aumentada, pois o GT4 tinha 1270 mm de altura em comparação com os 1130 mm do Berlinette. Naturalmente, recebeu outros elementos do R8, como a direção, a suspensão e quatro travões de disco de 260 mm. Jean Rédélé continua a comprar à Renault, que também lhe fornece acessórios: faróis e limpa para-brisas do Caravelle, um para-brisas do Floride, luzes traseiras do R8 e vários componentes do Billancourt.
Sob a marca Dinalpin, foram produzidos cerca de 120 GT4 no México. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
UMA "LONGA" CARREIRA
O GT4 será, com exceção do Berlinette, o automóvel mais longevo da Alpine, apesar dos baixos números de vendas, com apenas 263 unidades produzidas. Apresentado no Salão Automóvel de Paris no final de 1962 ao preço de 15.450 francos (23.000 euros atualmente), só foi retirado do catálogo em 1969, num total de sete anos. As primeiras 20 unidades produzidas eram equipadas com o motor do R8 de 956 cm3 e 51 cv e foram identificadas como A108 L (de "Longue"). Todas as unidades seguintes eram A110 L. No ano seguinte, o motor 956 foi substituído pelo motor de 1.108 cm3 e 66 cv do Caravelle (tipo V70). Em 1965, este último foi mantido, apoiado pelo R8 Gordini com a mesma cilindrada (V100) mas aumentado para 103 cv SAE. Ambos os motores continuaram presentes em 1966, altura em que foi acrescentado o formidável motor de 1.296 cm3 afinado por Mignotet que, com os seus 120 cv SAE, levou o GT4 a atingir velocidades superiores a 200 km/h.
A partir de 1967, o novo Gordini de 1.255 cm3 e 105 cv foi acrescentado à gama. Esta versão chamar-se-ia "Tipo 1300", enquanto o Mignotet era o "1300 Super". Só em 1969 foram efectuadas as alterações finais, altura em que apenas eram propostas as versões de 66 cv e 105 cv. Foram os motores comercializados pela Renault ao longo dos anos que mais influenciaram o desenvolvimento dos GT4, que foram os últimos modelos construídos para a Alpine nas instalações da Chappe & Gessalin antes de Jean Rédélé criar a sua própria oficina de carroçarias de poliéster em Dieppe. É por isso que o logótipo do construtor de carroçarias Brie-Comte-Robert está fixado na asa dianteira direita, tal como o seu emblema retangular rebitado na bagageira dianteira, ao lado do emblema Alpine em forma de diamante. O equipamento sofreu poucas alterações durante os sete anos de produção: em 1965, o diâmetro dos faróis foi aumentado de 160 mm para 180 mm, os comandos do aquecimento foram deslocados para o painel de bordo e os deflectores das portas Florida foram transformados nos do Caravelle. Em 1967, o diamante da Renault aparece na frente, com o nome Alpine escrito por extenso. Em suma, as diferenças são mínimas.
O GT4, apelidado de "o gafanhoto", fez a sua última aparição em corridas na Targa Florio de 1967. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Archives et Collections
Apesar de poder transportar quatro passageiros, o GT4 mantém a sua imagem desportiva. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Archives et Collections
Para saber mais...
OS PRIMÓRDIOS DE JACQUES CHEINISSE
Antigo piloto da Alpine que se tornou diretor desportivo da marca, Jacques Cheinisse sabia o que motivava os pilotos. Criou um ambiente amigável no seio da equipa oficial, favorável à emulação e aos bons resultados em competição. Profissão: "pau para toda a obra" na Alpine, Jacques Cheinisse é, antes de mais, um diretor desportivo com ideias muito próprias, mesmo se a sua carreira na Alpine e depois na Renault foi muito eclética. Entrou para a empresa familiar em 1958, mas tinha um sonho: o automobilismo. Aposta na Alpine, uma marca jovem e promissora da sua região natal, a Normandia.
Durante os 1.000 km de Paris em Montlhéry em 1968, Jacques Cheinisse estava ao volante do Alpine 3 Litros conduzido por Henri Grandsire e Jean Guichet. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
ENTRADA NA ALPINE
Parece que, nessa altura, o nativo da Normandia não era muito gentil com os seus mecânicos: avariava-se frequentemente, pelo que visitava regularmente a fábrica, onde o seu carro era reparado. Foi assim que conheceu Jean Rédélé, o patrão da pequena empresa.
As visitas cessaram quando Cheinisse decidiu mudar de carro, um sólido Volvo sueco... que avariava tão facilmente como o Alpine! Foi Jean Rédélé que voltou a entrar em contacto e se ofereceu para cuidar do stand de corridas do Alpine e reparar os carros. Nesse mesmo verão, participa numa corrida de velocidade no circuito de Nogaro: outra era!
Em 1966, Cheinisse usa o boné de condutor (ou melhor, o capacete); conduz o Alpine A210 nas 24 Horas de Le Mans. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
DIRECTOR DESPORTIVO
Jacques Cheinisse torna-se então diretor comercial da empresa sediada em Dieppe e, sob a sua liderança, as vendas começam a disparar. Embora a reputação da Alpine se baseie nos resultados desportivos, Jacques Cheinisse conseguiu desenvolver de forma muito consistente a rede de distribuição em França, um "hub" vital para as vendas em todo o país.
É em 1968 que lhe é proposto o cargo de diretor desportivo. Tinha provado a sua capacidade de gestão e, como piloto, tinha a legitimidade necessária. O problema é que era difícil estar de um lado e de outro da cerca: ou piloto ou diretor desportivo, tinha de escolher. Assim, optou por dirigir a equipa oficial da Alpine. "Uma das decisões mais difíceis da minha vida", admitiria muitos anos mais tarde.
Jacques Cheinisse em conversa com Jean-François Piot em 1970. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
UMA EQUIPA VENCEDORA
Na altura, a Alpine estava envolvida numa vasta gama de actividades desportivas: ralis, claro, mas também corridas de resistência, em particular as 24 Horas de Le Mans, e corridas de sprint de F2 e F3. Para garantir a coesão da equipa Alpine, Jacques Cheinisse recruta quase exclusivamente pilotos franceses, embora haja algumas excepções notáveis, como o sueco Ove Anderson, uma estrela dos ralis na época, cuja experiência se revelará decisiva, especialmente em superfícies escorregadias como a neve. Uma alquimia misteriosa criou uma atmosfera que contribuiu significativamente para o sucesso da Alpine, e Cheinisse foi obviamente responsável por ela.
É nesta altura que ouvimos falar pela primeira vez dos "mosqueteiros" da marca, jovens pilotos certamente talentosos, mas que só atingiram todo o seu potencial graças a este ambiente especial: os Andruets, Darniche, Thérier, etc., floresceram sob a sua mão paternalista. Os pilotos chamavam-lhe carinhosamente o seu "papá". Por exemplo, todos os prémios das corridas eram depositados num fundo comum e repartidos em partes iguais por todos os pilotos. Desta forma, todos partilham o sucesso da equipa. O resultado é que o entusiasmo do grupo não pára de crescer.
Assistência durante o Rali de Monte Carlo em 1971: onde Jacques Cheinisse e Jean-Claude Andruet estão provavelmente a decidir a estratégia da corrida antes de partirem novamente no Berlinette. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections
O GT4 EM COMPETIÇÃO
Em 1965, um GT4 foi inscrito nas 24 Horas de Le Mans. Era o M64GT, uma vez que o seu chassis se baseava na carroçaria dos protótipos M64. Este carro foi construído para ser utilizado em pista e em rali. Desenhado por Bernard Boyer, a carroçaria foi montada por Chappe & Gessalin em Dieppe, o chassis n.º 5146 foi equipado com um motor de 1.108 cc. Rapidamente apelidado de "o gafanhoto", o M64GT desistiu em Le Mans. Duas semanas mais tarde, participou nas 12 Horas de Reims. Em outubro, vence a categoria GT nos Coupes du Salon de Montlhéry. No entanto, só se voltam a encontrar em fevereiro de 1967, no rali Routes du Nord. O Grasshopper é então equipado com um motor de 1.296 cm3 e rodas de magnésio Lotus. Em março de 1967, participa no Rallye de l'Ouest e, um mês depois, regressa a Le Mans para os testes preliminares das 24 Horas. A sua carreira terminou na Targa Florio, em maio de 1967, devido a um problema de direção. Depois disso, nunca mais seria utilizado em competições oficiais.
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