Alpino: o rei da montanha?

Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

CORRIDAS DE MONTANHA

Excelentes nos ralis, os Alpines também têm sido muito competitivos noutra disciplina muito próxima, a das subidas de montanha, como a famosa subida do Mont Ventoux.

Com um nome destes, poder-se-ia pensar que os Alpines de Jean Rédélé são os reis das encostas. No entanto, são infinitamente menos conhecidos no Campeonato Francês de Subida de Montanha (a corrida de montanha) do que nos ralis... O "declive", como é conhecido na gíria das corridas, permite aos pilotos aperfeiçoar a sua condução rápida, muito rápida nas estradas sinuosas onde se interligam as curvas mais apertadas e bifurcações.

O Campeonato Francês de Montanha nasceu em 1967 e é, portanto, muito contemporâneo da A110 Berlinette. No entanto, as corridas de montanha já existiam antes do nascimento deste campeonato, tendo a primeira sido realizada perto de Nice em 1897!

O carácter particularmente festivo das corridas de montanha deve ser sublinhado: em parte devido à sua localização, muitas vezes em belas paisagens naturais, mas também devido aos géneros elaborados envolvidos. Tradicionalmente, podemos encontrar uma mistura de carros e motos (é uma das poucas oportunidades de ver estas duas especialidades juntas) e, entre os carros, podemos apreciar carros de corrida muito diferentes, desde grandes monolugares (até a Fórmula 1 foi vista no passado) a carros desportivos com pouca preparação. As corridas mais famosas da época eram as de Mont Ventoux, não muito longe de Avignon, Limonest, perto de Lyon, ou o Col de la Faucille, perto da fronteira com a Suíça.

Desde a criação do campeonato, em 1967, nunca nenhum Alpine foi campeão absoluto da época, o que é perfeitamente normal, uma vez que os carros dos vencedores são geralmente monolugares muito mais potentes. A Martini, frequentemente equipada com BMW, ganhou o campeonato 20 vezes em pouco menos de 50 anos. É difícil fazer melhor do que estes monolugares leves com os seus potentes motores de 2L, obviamente não homologados para utilização em estrada. Os Alpines, apesar de serem pesos-pluma na sua categoria, são mais pesados e menos potentes. O A110, em particular, será um concorrente de destaque no Grupo IV durante mais de 10 anos.

Os primórdios da Alpine

Os primeiros Alpine datam do final dos anos 50, mas para compreender as suas origens, é necessário recuar até ao 4CV. O pequeno Renault começa a brilhar tanto nas provas de montanha como nos ralis (não podemos esquecer que a marca Alpine deve o seu nome ao sucesso de Jean Rédélé nas competições com o seu 4 CV). O Dauphine e o R8 assumiram então o controlo, enquanto o Alpine aumentou a sua potência adoptando os seus órgãos internos.

Desde a criação do A106 baseado no 4CV em 1956, o Alpine está à frente dos seus concorrentes, embora o 4CV "1063" beneficie do seu maior número de exemplares e continue a aparecer frequentemente nos pódios. Muito simplesmente, o Alpine é um veículo muito exclusivo e não se encontra em todas as festas. No Monte Ventoux, em 1959, por exemplo, depois de o 4CV ter dominado a sua categoria durante 10 anos, o primeiro A106 inscrito por Otto Premus terminou em 7º lugar na sua categoria, com um tempo de 16' 41'', enquanto o sucessor do 4CV, o Dauphine, ficou em 2º lugar na sua categoria, mas quase um minuto atrás do tempo do Alpine. Isto deve-se ao facto de o Renault, construído em grandes séries, poder competir na categoria Touring, enquanto o Alpine, de muito menor produção, teve de alinhar na GT, onde a competição era muito mais feroz.

Em 1971, uma Berlinette à saída de uma curva numa subida de montanha. Nas montanhas, as mudanças de luz também desempenham um papel importante, com o contraste entre a sombra e o sol deslumbrante. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

O exemplo do Mont Ventoux

Os anos 60 viram nascer primeiro o A108 e depois o A110, com versões cada vez mais competitivas: foi a explosão dos Alpine, não só nos ralis, mas também nas subidas de montanha.

Em 1960, no Mont Ventoux, a primeira vitória da Alpine: enquanto o piloto local, um certo Maurice Trintignant, fará o arranque abaixo dos 12' no seu Cooper-Climax de Fórmula 2, Condrier vencerá a categoria GT em 14'23'' (contra 16'41'' no ano anterior).

Até 1965, a Alpine continuará a afirmar-se, mas nesse ano, enquanto o alemão Hermann, no seu monolugar Abarth, estabelece um recorde de 11'16'', a Alpine ocupa os cinco primeiros lugares da sua categoria! O melhor foi o A110 de Reynaud, com 14 '18'. A evolução do desempenho ao longo dos anos foi notável ... além disso, o Alpine F3 de Vidal também ganhava a sua classe em 12"15". A partir de então, os Alpine serão habituais na frente do pelotão. Mauro Bianchi vence a categoria "Voiture de Sport" em 1966, com um tempo de 12'22'', mas os Alpine também estão no topo noutras categorias.

Os anos seguintes, 1967, 1968, 1969 e 1970, seriam apenas demonstrações ada Alpine, vencendo pelo menos uma categoria. Para colocar as suas performances em perspetiva, no último ano o vencedor Ortner (Abarth) marcou 10'04'', enquanto Nortelli venceu o Grupo IV com a sua Berlinette em 12'25''.

Gloriosos anos 70

Os anos 70 foram os anos da Alpine e, mais especificamente, os anos do A110. No Mont Ventoux, a Berlinette começa a década em 1971, vencendo duas categorias, tal como no ano seguinte, com uma subida em 11' 28'', enquanto Andruet termina em segundo lugar com o A360 equipado com um dos primeiros motores turbo da Renault. Em 1973, reparações na estrada alteraram algumas curvas, ainda que ligeiramente, e encurtaram a prova de 21,60 km para 21,48 km. A diferença era certamente mínima, mas significava que as comparações de tempo deixavam de ser válidas, o que não impediu o Alpine de continuar a obter vitórias na classe. Após uma interrupção de dois anos, em 1974 e 1975, o rali foi novamente organizado em 1976, mas agora com um percurso reduzido a 15,6 km. Os Alpine A110 ocupam a classe 3, mas é o A441 de Mieusset que termina em 31º lugar, atrás do Porsche e do BMW, por vezes com o dobro da potência. No entanto, a Rampa do Monte Ventoux já não era o que tinha sido e a sua organização foi interrompida. Será retomada doze anos mais tarde com um formato diferente... num mundo de carros modernos em que o Alpine A110 já não tem lugar.

As outras corridas

A subida do Monte Ventoux é apenas um dos exemplos mais famosos, mas no que diz respeito aos Alpine, o plano repete-se para todas as outras provas de subida: aumento de potência durante os anos 60, domínio da classe durante os anos 70, até que, tal como nos ralis, chegam carros mais modernos para substituir os Berlinettes. Como em todos os ralis, os A110 lutam contra os Porsche 911, os primeiros com a sua agilidade nas curvas, os segundos com a sua potência à saída das curvas.

Um exemplo tomado ao acaso: a subida de 1975 da Côte de Vuillafans-Echevannes, em Franche-Comté, que contava para o Campeonato Francês de Subidas de Montanha. No Grupo IV, havia vinte e um carros: catorze A110 de 1300 a 1800, seis Porsche 2800 ou 3000 e um Fiat X1/9 bem preparado.

Nos registos, é um Porsche que vence à frente de um Alpine. Mais tarde, os A310 substituiriam os A110, mas nunca atingiriam os mesmos níveis de sucesso, tal como nos ralis. O A110 fez assim parte da paisagem do Campeonato Francês de Rampa durante quase quinze anos, de meados dos anos 1960 até ao final dos anos 1970. Hoje, encontramo-lo nas corridas históricas que florescem por todo o território, mais bem preparado do que nunca!

Para ir mais longe...

A aventura Le Marquis

O primeiro Alpine foi projetado pelo estilista italiano Michelotti... mas não se chamava "Alpine"! Jean Rédélé deu-lhe o nome de "Renault Spéciale", porque foi construído com base num 4CV. Rebaptizado "Le Marquis", foi comercializado pela primeira vez nos Estados Unidos.

Tudo começou como numa novela romântica: Jean Rédélé, um jovem e belo empresário, encomendou um automóvel especial a um estilista italiano de renome.

O desenhador finaliza um projeto que agrada a Rédélé e entrega-lhe o 4CV que servirá de base ao seu futuro coupé. Ao contrário de todos os Alpines que se seguiram, este "número zero" não terá uma carroçaria em poliéster, mas sim em alumínio, utilizando as técnicas dos mestres carroceiros da época. No final de 1952, o automóvel está concluído. A lua de mel do Rédélé, recém-casado, tinha um itinerário bem definido: Itália e França ao volante de um coupé construído por medida.

Sempre a melhorar

Assim que regressou ao trabalho, Jean Rédélé pensou em melhorar o carro, adicionando um pouco mais de peso à parte dianteira - um defeito congénito nos 4CV - e fazendo alguns ajustes estéticos.

Algum tempo antes, Rédélé e o seu amigo Louis Pons, também concessionário da Renault, tinham comprado ao seu criador, André-Georges Claude, os direitos de uma caixa de cinco velocidades muito eficaz para o 4CV. O coupé será equipado com esta caixa de velocidades. O motor foi reforçado com toda uma gama de peças do especialista Satecmo, que forneceu muitos componentes de alto rendimento para o motor "1063", incluindo uma cabeça de cilindro completa e um carburador de grande cilindrada. O carro passa então a chamar-se Renault Spéciale: Jean Rédélé, um estratega astuto, quer envolver a Renault nos seus projectos futuros e é com este nome que participa no Rali de Dieppe em 1953. Rédélé vence a prova à frente de um Jaguar e de um Porsche. Nesse mesmo ano, participa no circuito de Rouen-Les Essarts, onde vence a classe sub-750cc. A época continua a evoluir, ao ponto de um industrial americano e entusiasta de carros desportivos, Zark Reed, acabar por vencer a corrida.

O "Marquis" foi mesmo objeto de uma brochura publicitária que exaltava todas as qualidades de um "carro desportivo moderno". © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Convencer o industrial americano

Reed teve uma ideia. Na altura, uma parte significativa dos jovens americanos tinha adquirido sólidos recursos financeiros e os pequenos carros desportivos europeus (sobretudo britânicos) vendiam-se como pão quente em solo americano. Reed pensou que havia um mercado a explorar, especialmente porque geria uma empresa que fabricava cascos de barcos em poliéster, um novo material que tinha surgido durante a Segunda Guerra Mundial e que era afogado em resina para produzir um molde sintético forte e leve. A tecnologia estava ainda na sua infância para os automóveis, mas Reed acreditava nela e o Renault Spéciale interessava-lhe: a carroçaria de poliéster seria económica e o resultado competitivo com os automóveis desportivos britânicos. Nessa altura, a Renault pensa introduzir o 4CV nos Estados Unidos - porque não uma versão desportiva? Mas Reed já estava a estudar vários projectos concorrentes, nomeadamente o do antigo campeão de automobilismo Louis Rosier, também ele um coupé baseado no 4CV. Graças ao seu poderio industrial, Reed convence a direção da Renault a fornecer-lhe plataformas completas de 4CV, que tenciona importar para os Estados Unidos para construir as carroçarias na sua fábrica.

A montra do concessionário Renault de Washington em 1955. No interior, vê-se a estrela do espetáculo: o 4CV! © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

A aventura Le Marquis

Rédélé ganha o negócio. A Reed compra os direitos para fabricar o Renault Spéciale, chamado "Le Marquis", uma conotação agradavelmente francesa, pois a França gozava de uma boa imagem nos Estados Unidos no domínio da elegância e do luxo... se não na indústria automóvel. Mas Jean Rédélé não se limitou a conceder a licença a um americano; em troca de uma venda a um preço vantajoso, pediu os direitos, as ferramentas e o know-how necessários para fabricar esta carroçaria em poliéster, uma nova tecnologia com um futuro promissor. Mas as coisas não correram bem na América: Reed não estava muito familiarizado com a tecnologia de poliéster aplicada aos automóveis e o seu engenheiro não tinha tido em conta as implicações de um motor montado na traseira, algo praticamente inédito na América: como resultado, o carro sobreaquecia constantemente... por todos estes problemas, o carro foi um fracasso. No entanto, os normandos não perderam a esperança e recorreram ao construtor de carroçarias Allemano para obter um segundo carro, mais apelativo. Em 1954, é entregue um automóvel em alumínio que corresponde às suas expectativas, com um motor de 900 cc e 58 cv. Mas o seu sogro Charles Escoffier já tinha assinado um contrato com outra oficina, Chappe et Gessalin, para construir uma série de pequenos coupés, também baseados no 4CV, com carroçaria em poliéster. Foi este carro que acabou por se tornar o primeiro Alpine, mas não antes do Renault Spéciale-Le Marquis ter fornecido a primeira base para o primeiro Alpine.

Outra versão americana do 4CV, com os seus pneus de banda branca, fotografada debaixo de uma ponte de Nova Iorque em 1950. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

UMA DISCIPLINA ESPECIAL

As corridas em rampa são realizadas num percurso normalmente aberto ao trânsito e encerrado para a ocasião, tal como uma etapa especial de rali, da qual é uma espécie de prima. A diferença, no entanto, é que um rali inclui numerosas provas especiais, como uma subida de montanha ao longo de um percurso de ligação, ao passo que uma subida de montanha é um sprint curto de cerca de quinze quilómetros, pelo que o mais pequeno erro anula as hipóteses de vitória. Cada participante parte separadamente e luta contra o cronómetro. Os pilotos têm direito a uma, duas ou três corridas de treino e a duas ou três subidas oficiais. Há várias categorias de carros (ou motas), mas todas elas promovem os motores mais potentes, com melhor aceleração e os veículos mais ágeis. É esta última caraterística que permite que o Alpine brilhe.