Bernard Darniche

Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

UMA CARREIRA EXEMPLAR

Entre a longa lista de pilotos franceses de grande renome, Bernard Darniche ocupa um lugar de destaque. Desempenhou um papel importante na transformação da Alpine numa marca formidável e temida no mundo dos ralis.

Desportista de coração, Bernard Darniche teve o seu primeiro contacto com o automobilismo em 1965, como copiloto de Michel Loiseau ao volante do seu Mini Cooper. Ao mesmo tempo, prosseguiu a sua carreira desportiva, inicialmente como ciclista, antes de se dedicar ao automobilismo. Aos 26 anos (nasceu a 28 de março de 1942 em Cenon, nos arredores de Bordéus), inscreve-se na terceira edição da Taça Gordini, disputada com os famosos automóveis R8 com o mesmo nome.

Depois de vencer o rali de Le Touquet em 1965 (Mini Cooper) e 1966 (NSU), termina em segundo lugar no Desafio NSU de 1966. Em 1968, durante a final no circuito de Albi, vence a segunda ronda, mas ainda é derrotado por Roland Trollé, o vencedor da primeira ronda. No final da época, termina em terceiro lugar no pódio. No ano seguinte, na sua primeira época como piloto de corridas, Bernard Darniche compete ao volante de um NSU oficial. Após o Critérium des Cévennes, no final de novembro, Jean Rédélé e Jacques Cheinisse agarram-no pelo braço e dizem-lhe: "Vais correr para nós". As suas vitórias no Rallye du Forez e no Rallye du Var não passaram despercebidas, tanto mais que terminou a época em quinto lugar no Campeonato de França de Ralis, atrás de dois Porsche e dois Alpines!

Darniche ao volante do Lancia Stratos. Os A110 dominavam a competição em terra batida, mas o Stratos estava prestes a assumir o controlo. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

Um sonho tornado realidade

Darniche admitiu que, ao longo da época, ficou "a babar por aqueles pequenos carros de corrida maravilhosos". Referia-se, evidentemente, às Berlinettes e sonhava secretamente em juntar-se à equipa. Para um jovem piloto, entrar para uma equipa com os melhores pilotos da época era como ganhar o Santo Graal. Encontrar-se ao lado de Nicolas, Andruet, Thérier, Larrousse, Vinatier e Piot, entre jovens promissores como Jabouille e Depailler, deve ter sido um sonho tornado realidade. Na época seguinte, Darniche conduz para a NSU e junta-se à Alpine para a época de 1970. Permanecerá na Alpine durante quatro anos.

Alain Mahé, copiloto de Darniche, a marcar o tempo num posto de controlo durante o Rali dos Alpes Austríacos de 1973. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

Uma posição cobiçada

Múltiplo campeão europeu e francês de ralis ao volante do Lancia Stratos, o carro que estabeleceu definitivamente a sua fama, Bernard Darniche tornou-se conhecido do grande público durante a sua passagem pela Alpine. Se houve uma concorrência saudável, foi em grande parte graças aos seus protagonistas. Entre Jean Rédélé, que nunca criticava os seus pilotos, Jacques Cheinisse, o excelente chefe de equipa, e os seus três companheiros Andruet, Nicolas e Thérier, com os quais formou a célebre equipa Mousquetaires, Darniche conquistou um nicho que muitos cobiçavam. O ambiente é favorável.

Várias vitórias

Darniche aprendeu tudo o que precisava de saber sobre condução em gravilha com Jean-Pierre Nicolas e Jean-Luc Thérier, até então um especialista em asfalto, vindo das estradas da Córsega ou das Cévennes. Com um talento evidente, na sua primeira época com a Alpine, Darniche vence a Volta à Córsega com Bernard Demange, que tinha sido seu copiloto na marca alemã. Mas a concorrência era feroz e, apesar de Andruet ter conquistado o título, nenhum outro Alpine terminou entre os seis primeiros. No entanto, Darniche começa a perceber como utilizar o Berlinette, especialmente na Córsega, o seu rali preferido, onde obtém seis vitórias no total. Em 1970, chega mesmo a registar o melhor tempo em todas as provas especiais. No início, como já vimos, sente-se mais à vontade no asfalto. Durante a sua primeira época com a Alpine, para além da Córsega, vence também em Bayonne. Mas em 1971, já tinha ganho nada menos que cinco corridas, incluindo a Coupe des Alpes e o Critérium des Cévennes. Depois de se ter familiarizado com a condução em estradas escorregadias, Darniche vence o Rallye du Mont-Blanc e o Rallye Neige et Glace em 1972. Nesse mesmo ano, ao volante do seu Alpine A110 1800, torna-se Campeão de França de Ralis. Durante o seu tempo com a Lancia, obteve um total de 87 vitórias em ralis, três títulos do Campeonato de França, dois títulos do Campeonato da Europa e sete vitórias no Campeonato Mundial de Ralis.

Para ir mais longe...

Chappe & Gasselin, época dos Alpine

Antes de adotar o poliéster que viria a garantir o sucesso dos automóveis Alpine, a C & G tinha utilizado a madeira e o aço, seguidos da liga de alumínio no final dos anos 1940. Mas Jean Rédélé considera-a impraticável: a Alpine está na Normandia, Chappe e Gessalin estão perto de Paris e vão afastar-se ainda mais, instalando-se em breve em Seine-et-Marne, em Brie-Comte-Robert. A produção começa na C & G, enquanto a montagem final deve ser efectuada em Dieppe. Uma organização pesada e dispendiosa, que levou Rédélé a simplificar o processo... e a suprimir a subcontratação. Uma importante fonte de trabalho desaparece assim para a C&G que, no entanto, propõe, em desespero, uma versão do Alpine que a fábrica de Dieppe não tinha considerado: será o GT4 apresentado em 1963 e novamente produzido em Brie-Comte-Robert.

O pequeno e bonito Alpine A1000 Spider, fotografado num ambiente muito diferente da imagem de corrida do A110. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

Chappe & Gasselin e Simca

Infelizmente, o GT4 terá um sucesso modesto, ofuscado pelo novo A110, que foi muito bem recebido. O divórcio amigável entre a Alpine e a C&G é inevitável. O que fazer? Voltar à carroçaria comercial? Nem pensar, ou envolver-me noutras marcas, como tinha feito com a CD e depois com a DB? Era uma opção interessante porque, mesmo com as ferramentas mais avançadas, não era possível construir um automóvel a partir do zero; era preciso partir de uma base existente. Que base? Um construtor francês seria o mais fácil de abordar? A Simca ouviu atentamente as propostas destes talentosos construtores de carroçarias, por um lado porque a construção de um pequeno desportivo rejuvenesceria a imagem da marca e, por outro lado, porque as previsões de baixo volume não eram compatíveis com a experiência da Simca na produção em série. Embora o construtor de Poissy tenha produzido em 1962 o Simca 1000 Coupé, um elegante design de Giugiaro, faltava-lhe um toque desportivo. Théodore Pigozzi, o patrão da Simca, estava disposto a fornecer a base para os futuros CG, que também levariam o nome Simca, nomeadamente as versões de competição. A decisão está tomada: Chappe e Gessalin vão fundar a sua própria marca de automóveis desportivos.

Albert Chappe e os seus dois irmãos transformaram a sua oficina de carroçaria numa oficina de automóveis desportivos. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

CGs, clones da Alpine?

De facto, a primeira CG com motor Simca, apresentada em 1966, foi inspirada no Alpine. Basta olhar para a frente para ver: o mesmo capot inclinado, as mesmas luzes de plexiglas no capot, as mesmas dobradiças no capot. A carroçaria é feita de poliéster, como seria de esperar, e cobre um chassis constituído por uma viga central tubular, que conduz a um berço na traseira para suportar o motor. Um verdadeiro clone do Alpine? Mas não é bem assim: esta viga de aço não está embutida numa plataforma de poliéster, como no Alpine, mas sim em aço. O motor não é um Renault, mas um Simca, o pequeno motor de 950 cm3 do Simca 1000. O seu nome? O A1000. Poder-se-ia dizer que é o nome de um Alpine. O problema, no entanto, é que este motor tinha as suas limitações: mesmo na versão S, ligeiramente mais afinada, não permitia à CG elevar muito alto as suas ambições desportivas.

Os CGs foram a casa de alguns concorrentes Alpine formidáveis, como Bernard Fiorentino no rali Touraine de 1971. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo ©Renault Communication / D.R.

Chappe & Gasselin, o fim da história

A CG nunca atingiria a dimensão da Alpine. Onde a Alpine vendeu milhares de carros, a CG vendeu centenas... Mas, tal como os de Dieppe, os CG foram produzidos em versões comerciais e de fábrica, e mesmo em competição com os clientes, com o B1200 "548". Batizado com o nome dos seus 548 kg de peso, era vendido com roll bar e bancos de balde, e estava equipado com um motor de 85 cv disponível numa versão sobrealimentada, que aumentava a sua potência para 120 cv e a sua velocidade máxima para 200 km/h. No entanto, após o Salão Automóvel de 1972, a aventura da CG chega ao fim: a Simca prefere associar-se à Matra para apresentar o Bagheera, menos desportivo mas mais manejável. A partir daí, a marca CG desapareceu, deixando aos coleccionadores de hoje a tarefa de adquirir automóveis menos lendários que o Alpine, mas ainda assim muito exclusivos.

UM PRAZER ABSOLUTO

Darniche continua a desfrutar do prazer de conduzir o Berlinette. Como todos os pilotos que já trabalharam para a fábrica de Dieppe, ele comenta que o A110 é fácil de conduzir quando nos habituamos ao seu comportamento, embora seja muito difícil conseguir os últimos décimos de segundo. O carro tolera muitos erros e ainda pode ser conduzido muito depressa, mas é preciso ter muito cuidado. Numa entrevista a Bruno Luffroy, Darniche foi direto: "Em termos de puro prazer egoísta de conduzir, não há nada melhor do que conduzir uma Berlinette". Talvez uma das suas memórias mais vivas seja o Rali de Monte Carlo, onde tinha uma vantagem de 4'30" sobre o sueco Blomqvist no final de todas as provas especiais. Na última ligação para o parque fechado, a caixa de velocidades do seu Alpine A110 encravou e ele e o copiloto Alain Mahé não conseguiram chegar à meta. São obrigados a abandonar. Foi uma desilusão amarga de uma paixão que é vivida nos seus momentos mais intensos, tanto na vitória como no fracasso.

AS 24 HORAS DE LE MANS

Depois de uma primeira experiência em 1972, em parceria com os americanos John Greenwood e Alain Cudini ao volante de um Chevrolet Corvette (desistência), regressa em 1976, novamente com Greenwood, mas desta vez o seu Corvette não consegue cruzar a linha de chegada. Em 1978 e 1979, regressa ao volante de um Rondeau, primeiro com Jean Rondeau e Jacky Haran (9º e vencedor do Grupo VI), depois com Jean Ragnotti (5º da geral). O Lancia Beta que partilha com Teo Fabi e Hans Heyer em 1980 avaria-se na primeira hora de corrida e é num BMW M1 apoiado pela fábrica, com Philippe Alliot e o antigo campeão de motociclismo Johnny Cecotto, que Bernard Darniche conduz pela última vez em Sarthe (16º da geral).