CONCORRÊNCIA 1961-1965

Réédition partielle de la collection Alpine Renault - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

Os grandes rivais

A Alpine enfrentará uma forte concorrência durante a primeira metade da década de 1960, de 1961 a 1965, aquando da introdução do A110. Um novo teste para a Berlinette!

No sistema liberal atual, todos os construtores de automóveis devem aceitar a concorrência. Quando Jean Rédélé cria a Alpine, uma marca inegavelmente desportiva, posiciona-se desde o início contra alguns dos grandes nomes da indústria: Panhard em França, Alfa Romeo em Itália, Porsche na Alemanha, para não falar da MG, Triumph e Austin Healey no Reino Unido. Um olhar sobre o mundo dos pequenos automóveis desportivos na primeira metade da década de 1960.

Um pouco antes do aparecimento do A110, o Triumph TR3 era um dos potenciais rivais do Alpine, por um preço razoável. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

Em 1959, a Alpine aumenta a potência com o A108, equipado com um motor de 850 cc (apenas 750 cc no A106), seguido de um motor de 900 cc. A reputação destes pequenos automóveis desportivos normandos continua a crescer. Em 1960, o A108 "Tour de France", com a sua frente redesenhada, incluindo um para-brisas com uma inclinação acentuada, foi a introdução do conceito de berlinette. No mesmo ano, surge também o chassis de longarina central. Ambas as evoluções, que iriam garantir o sucesso do futuro A110 durante os quinze anos seguintes, foram lançadas no mesmo ano.

OS RIVAIS DO A108

Em 1961, o Alpine A106 e o A108 estavam disponíveis nas versões coupé sport, coupé 2+2, Cabriolet e berlinette, com uma gama de cinco motores (de 750 a 1000, com potências entre 40 e 70

CV). Teoricamente, todas as combinações eram possíveis, uma vez que os automóveis continuavam a ser montados à mão. Assim, existiam vinte versões diferentes destes automóveis, sem contar com as actualizações especiais, embora algumas combinações fossem puramente teóricas. Por conseguinte, um Alpine desta época podia custar ao cliente entre 14.000 e 20.000 NF (eram os primeiros tempos do "Novo Franco"). A marca de Dieppe tinha de enfrentar uma forte concorrência e, embora a sua especialidade fosse a de um verdadeiro desportivo, não era difícil compreender o ponto de vista do cliente, que podia hesitar entre um Alpine e um dos seus concorrentes directos, ou talvez um carro menos desportivo, mas com um motor mais potente, ou ainda uma berlina brilhante como as que se encontram em Itália...

O pequeno DB francês com um motor Panhard de dois cilindros era bastante semelhante ao Alpine: o seu motor podia atingir 75 cv e os preços eram comparáveis. Na Alemanha, a Porsche foi sempre a rival do Alpine: o 356 tinha um motor 1600 com 110 cv e custava 30 000 NF, o que o colocava numa categoria de preço superior. Por outro lado, o italiano Alfa Romeo Giulietta TI, com 75 cv e um preço de 17 000 NF, parecia estar muito próximo dos números do Alpine... é verdade, mas era uma berlina. Por fim, foi no Reino Unido que o Alpine encontrou a sua maior concorrência, embora o Sunbeam, o Triumph TR3 e outros MGAs e Midgets, comparáveis no papel em termos de preço e carroçaria coupé ou Cabriolet, fossem muito menos sofisticados e menos desportivos.

O A110 E OS SEUS RIVAIS

A partir de 1962, começa uma nova era. A Renault apresenta o motor a cinco tempos, que fará as delícias do R8 e, inicialmente, do Floride. Este motor de 1000 cm3 era ideal para as preparações desportivas, pois era mais robusto do que o antigo motor a três tempos utilizado no Dauphine e oferecia mais possibilidades de aumentar a cilindrada. Como já existia em 1962, a Alpine pôde incorporá-lo imediatamente. A história é conhecida: sendo o novo motor um pouco mais volumoso, foi necessário redesenhar a traseira da berlineta Tour de France, dando origem a um novo automóvel, o A110 Berlinette (com letra maiúscula) conhecido por todos. O A110 beneficia igualmente das melhorias introduzidas pela Renault, como os discos de travão às quatro rodas, que o tornam muito mais eficaz do que o seu primo A108.

Na altura, não existia uma versão de competição, pelo que, embora as linhas tenham mudado, o desempenho manteve-se mais ou menos o mesmo... e a concorrência também. A única novidade era a nova marca francesa René Bonnet, com os seus modelos Djet, também equipados com motores Renault e bastante semelhantes ao Alpine. Talvez ligeiramente inferiores, mas comparáveis em termos de preço. A Triumph lançou então o seu novo TR4, com um estilo mais moderno do que o antigo TR3, mas sem grandes avanços técnicos. Foi vendido por cerca de 18.000 NF, ainda na mesma gama de preços do Alpine, do qual se diferenciava por ter um grande motor de 2.100 cm3 e 105 cv (190 km/h), mas o seu comportamento em estrada era muito mais discreto: mais um descapotável de lazer do que um verdadeiro carro desportivo.

OS ÚLTIMOS ANOS

Durante os três anos que antecederam meados da década de 60, o A110 marcou a sua posição nas corridas, tornando-se um símbolo de alto desempenho, enquanto as suas versões comerciais cresciam em popularidade. A concorrência não descansa sobre os louros e o panorama dos automóveis desportivos - ou de lazer - também muda. Enquanto as marcas permaneciam as mesmas, eram os modelos que evoluíam. Em 1965, por exemplo, a Porsche substituiu o seu 356 por um automóvel que se tornaria tão lendário como o A110: o Porsche 911. Com o seu motor SOHC de seis cilindros e 2 litros, com uma potência de quase 150 cv (SAE), superava o Alpine, mais potente, e era apenas ligeiramente inferior em termos de aderência à estrada. No entanto, enquanto o A110 custava cerca de 20.000 NF, o Porsche custava uns impressionantes 45.000 NF. A Alfa também estava disposta a enfrentar os Alpes: o seu belo Giulia Sprint (25 000 NF) oferecia 130 cv graças ao seu motor de quatro cilindros DOHC de 1600 cm3. Sem esquecer o Fiat 1500 de 90 a 110 cv (cerca de 20.000 NF).

No entanto, é do outro lado da Mancha que se encontram os rivais mais fortes em termos de vendas: embora os coupés e descapotáveis britânicos ainda não estejam à altura das qualidades de turismo, os seus preços são bem contidos e a sua potência é mais do que suficiente, graças a motores com cilindradas superiores às do Alpine. Vamos dar uma vista de olhos rápida, começando pelo grande motor do pequeno Austin Healey Mk III: um seis cilindros de 3.000 cm3 que produzia quase 150 cv. Seguem-se o Triumph Spitfire (1.100 65 cv) e o TR4, bem como o famoso MGB (1.800 95 cv). Estes três últimos foram vendidos em grande número em todo o mundo, apelando mais aos gentlemen drivers do que aos verdadeiros entusiastas do desporto. Terminemos a nossa análise regressando a França, onde a Matra Djet, herdeira de René Bonnet, deu uma boa resposta ao famoso Alpine: o Djet VS com chassis de viga central e motor R8 Gordini (tal como o A110) tornou-se uma alternativa plausível, proposta por 23.000 NF. E, por um pouco mais (24.000 NF), podia-se presentear com um Facel-Vega Facel III (1.800 110 cv da Volvo). Menos desportivo e mais luxuoso.

Para ir mais longe...

O MÁGICO

Talvez a estrela do Alpine não tivesse brilhado tanto se Marc Mignotet não estivesse presente. O histórico preparador de motores dos carros azuis era tão hábil quanto discreto.

Atualmente, os departamentos de competição dos grandes construtores são um viveiro de engenheiros, mas nem sempre foi assim. Até à Segunda Guerra Mundial e mesmo um pouco depois, os afinadores independentes mas talentosos podiam ainda desafiar as grandes fábricas com o seu know-how. Foi o caso de Amédée Gordini em França, que lutou contra a Mercedes-Benz na Fórmula 1 com os seus recursos limitados, utilizando apenas a sua intuição e génio. E Marc Mignotet foi um homem assim: no início dos anos 70, quando a Renault entrou na era moderna, empregando engenheiros talentosos e familiarizados com os modernos métodos de trabalho computorizados, foi na pequena oficina de Mignotet, um mecânico sem formação avançada a trabalhar sozinho, que os motores de todos os carros oficiais da Alpine foram afinados. Não se tratava de um ato de bondade da parte de Jean Rédélé. Simplesmente porque os seus motores eram os melhores.

HISTÓRIAS DE FEITICEIROS

No mundo da mecânica, alguns dos melhores afinadores são conhecidos como "feiticeiros". Carlo Abarth e, em França, o mais famoso de todos, Amédée Gordini. Mas Marc Mignotet também foi apelidado de "o mágico". Um feiticeiro é um mágico, e nem tudo o que pode ser explicado racionalmente entra na categoria da feitiçaria. Mas acontece que, à primeira vista, os preparativos de Marc Mignotet não podiam ser explicados racionalmente: mais de um "aprendiz de feiticeiro" abriu um motor preparado por Mignotet sem conseguir decifrar o segredo do seu funcionamento. Depois, voltaram a fechá-lo... para descobrir que não funcionava tão bem. Aparentemente, o segredo de Mignotet era bastante simples: baseava-se na montagem extremamente precisa de todas as peças, que podem ser alteradas, de forma ligeira mas segura, apenas desmontando-as. Passar horas a equilibrar uma cambota não deixa vestígios, mas se todas as peças forem tratadas com o mesmo cuidado, o resultado é um motor potente... e o mais fiável de todos!

A INFÂNCIA DA ARTE

Marc Mignotet tinha 35 anos quando a guerra terminou. Muda-se para Gennevilliers, nos arredores de Paris, onde abre uma oficina de reparação de automóveis. Os tempos estão a mudar e a era dos carros acessíveis está prestes a chegar, com carros do mesmo calibre que o Renault 4CV. O espírito de competição começa já a despertar o interesse de alguns condutores amadores: o palco está montado, o que acontecer, aconteceu!

O Alpine A106 Mille Miles durante um teste de imprensa em 1957; o 4CV claramente visível sob as linhas elegantes do carro. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

A INFÂNCIA DA ARTE

Marc Mignotet nasceu em 1910 no seio de uma família tipicamente francesa. Desde muito cedo se dedicou à mecânica, aprendendo o ofício primeiro na Citroën e depois na Chenard et Walcker, um fabricante de automóveis que já não existe mas que era famoso na altura. Estávamos em meados da década de 1920, numa altura em que a indústria automóvel se estava a transformar num negócio poderoso, mas as competências tradicionais dos pioneiros ainda faziam parte da cultura. Mignotet recebeu uma formação semelhante à de muitos outros mecânicos, que aprenderam a sua profissão no local de trabalho e não através de uma formação acreditada. Descobriu o valor de um trabalho bem feito e aprendeu os truques do ofício com a geração mais velha. Talvez tenha sido também aí que adquiriu o gosto pelo segredo... como o apanhador de cogumelos que tem inveja dos seus cantos! Marc Mignotet tinha 35 anos quando a guerra terminou. Muda-se para Gennevilliers, um subúrbio parisiense, onde abre uma oficina de mecânica automóvel. Os tempos estão a mudar e a era dos carros acessíveis está prestes a começar, com carros do mesmo calibre que o Renault 4 CV. O espírito de competição começa já a fazer cócegas em alguns condutores amadores: o palco está montado, o que tiver de acontecer, acontece!

SIMCA 1000 COUPÉ

A Simca competiu muitas vezes com a Renault e a Alpine: primeiro a Renault, com o Simca 1000 a ser concorrência direta do R8, e o 1000 Rallye 2 do R8 Gordini. Mas a Simca também impulsionou o CG-Simca, que rivalizava com o A110, depois de ter apresentado o seu belo 1200 S, que também competia com o Alpine. Esta rivalidade começou em 1961 com o protótipo Simca 1000 Coupé. O carro foi apresentado ao público na primavera de 1962, tendo sido desenhado pelo próprio Giugiaro, que trabalhava então para a Bertone. O preço era tentador, cerca de 12.000 NF, contra 14.000 NF do Alpine mais barato, e a potência era comparável à do Alpine de entrada. Mas a comparação termina aqui: enquanto o Alpine é um verdadeiro carro desportivo, o Simca 1000 é apenas uma berlina remodelada e não tem um bom desempenho em estrada. Era, acima de tudo, uma montra para o Simca, que se mostrava mais pela sua beleza elegante do que pela sua pura desportividade.